ULR. Las siglas de Ultra Long Range (Ultra Largo Alcance) van pintadas sobre el fuselaje de algunos aviones que estos últimos días han estado haciendo pruebas de vuelo en Toulouse. Pruebas para alcanzar un límite muchas veces soñado: volar al otro lado del mundo, a las antípodas, sin realizar escalas intermedias.El pasado 2 de junio, el primero de estos aparatos completó su vuelo inaugural: tres horas y 43 minutos sobre Francia y el Atlántico, marcando el punto en que uno de los proyectos más ambiciosos de la aviación comercial dejó de ser un sueño para convertirse en realidad certificable.En los últimos años, con aviones cada vez más capaces, se estaba llegando a alcances de récord: vuelos de hasta 17 o 18 horas que ya ponen a prueba los límites de la fisiología humana y la ingeniería aeronáutica. Sin embargo, incluso esos vuelos van a quedar cortos frente a lo que se avecina. Porque proyectos como el Sunrise de la histórica Qantas apuntan a algo distinto: vuelos comerciales de hasta 22 horas sin tocar tierra. La compañía australiana siempre ha querido ser pionera en muchas cosas, especialmente en el terreno de los vuelos de largo alcance para unir el país más grande de Oceanía con el resto del planeta.A350-1000ULRLa historia de Qantas es, en buena medida, la de ese empeño. En 1935, el trayecto de Brisbane a Londres requería 12 días y hasta 31 escalas, incluyendo un tren nocturno de París a Brindisi (porque la Italia de Mussolini negaba los derechos de sobrevuelo) antes de retomar el vuelo hacia el este. Era la llamada Kangaroo Route (o Ruta del Canguro) y su nombre refleja exactamente lo que era: un viaje que avanzaba a saltos por el mapa, de pista en pista, de continente en continente.Con el paso de las décadas y la mejora de la tecnología, aquellas escalas fueron reduciéndose. El Boeing 707 en 1959, el 747 más tarde, el A380 después. Cada generación de aviones recortaba una parada. Pero siempre quedaba una: Singapur, el gran clásico, el punto de alivio obligatorio donde los pasajeros podían desentumecer las piernas, mientras que la aerolínea podía reabastecer el avión de combustible y rotar la tripulación.Preocupan los efectos sobre el cuerpo humano, sobre todo el riesgo de trombosis venosa profundaAhora, incluso esa única escala va a desaparecer. El Proyecto Sunrise (nombre que evoca los vuelos secretos de la Segunda Guerra Mundial, cuando los pilotos de Qantas cruzaban el Índico en Catalinas y llegaban a ver dos amaneceres en el mismo trayecto) lleva casi una década gestándose. Fue paralizado por la pandemia cuando estaba a punto de arrancar, pero ha resistido. Airbus ha desarrollado para Qantas una versión especial del A350-1000, el ULR, con un depósito trasero adicional que almacena 20.000 litros extra de combustible y refuerzos estructurales para soportar el peso máximo al despegue.El resultado es un avión capaz de recorrer más de 17.000 kilómetros sin escalas. Lo suficiente para unir Sydney con Londres o Nueva York en un solo vuelo continuo.Pero si el prodigio tecnológico parece indiscutible, las contrapartidas para el cuerpo humano son igualmente importantes. La ciencia lleva años estudiando qué ocurre cuando un organismo pasa más de veinte horas encerrado en un tubo presurizado a 12.000 metros de altitud. Los resultados no son tranquilizadores.Obligará a reorganizar las condiciones de trabajo y de descanso de las tripulaciones durante el viajeEl riesgo de trombosis venosa profunda (los temidos coágulos que pueden formarse en las piernas y migrar a los pulmones) aumenta un 26% por cada dos horas de vuelo a partir de las cuatro primeras. El aire de cabina, que en una proporción significativa proviene del exterior a altitudes de humedad extremadamente baja, reseca las mucosas y agrava los problemas respiratorios. Y la concentración reducida de oxígeno, sumada a la alteración del ritmo circadiano, deteriora el rendimiento cognitivo: dolores de cabeza, confusión mental, dificultad para concentrarse. El cuerpo, en definitiva, no fue diseñado para esto.El desafío no es solo para los pasajeros. Las tripulaciones son otro capítulo aparte. En vuelos de más de nueve horas ya es obligatorio embarcar tres o incluso cuatro pilotos que se turnan en pequeños camarotes escondidos sobre la cabina, unos espacios angostos que apenas permiten estar de pie, mientras sus compañeros mantienen el control.Para vuelos de 22 horas habrá que repensar esas rotaciones desde cero. La fatiga de vuelo es uno de los factores de riesgo más reconocidos en la seguridad aérea, y la normativa internacional tendrá que adaptarse a una realidad para la que no fue concebida. Los auxiliares de cabina, que pasan cada vez más horas de servicio a 40.000 pies, afrontan el mismo problema: sus zonas de descanso son literas que se usan como en los submarinos: a turnos.Y hay aún otra dimensión, esta de naturaleza geoeconómica, que suele pasar inadvertida: el fin de la escala obligatoria supondrá un impacto directo sobre las ciudades que construyeron parte de su identidad y su economía como puntos de tránsito ineludibles: Dubái, Singapur, Doha. Sus grandes aeropuertos no son solo infraestructuras de conexión: son destinos en sí mismos, máquinas de generar consumo, turismo de escala y empleo. Durante décadas, millones de pasajeros con las piernas hinchadas y el reloj biológico alterado mataron sus horas de escala en sus tiendas duty free , sus hoteles de tránsito o sus restaurantes de madrugada. Si los vuelos ultralargos eliminan esas paradas, algo cambiará también en esas ciudades.La iniciativa está impulsada por la compañía australiana Qantas con su proyecto SunriseQantas ha diseñado la cabina del A350-1000ULR pensando en cada una de esas muchas horas a bordo. Los 238 asientos se distribuyen en cuatro clases: seis suites de primera, 52 de business, 40 en premium economy y 140 en turista, con un generoso paso entre asientos. El avión incorpora una zona de bienestar donde los pasajeros pueden levantarse, hidratarse y estirarse durante el vuelo. También estrena un nuevo sistema de refrigeración de galley más ligero y eficiente, con un ahorro de 300 kilos respecto a los sistemas anteriores. Cada detalle apunta en la misma dirección: hacer que el cuerpo humano aguante lo que la ingeniería ya ha conseguido.El primer A350-1000ULR se entregará a Qantas en abril de 2027. La aerolínea ha encargado doce de estos aparatos. Y cuando aterrice el primero Londres, procedente de Sydney sin haber tocado tierra en ningún punto intermedio, algo habrá cambiado para siempre en la aviación: la última frontera geográfica de los vuelos comerciales quedará borrada del mapa. Lo que hace noventa años era una aventura de doce días y treinta y una escalas, o más recientemente, una noche larga con parada en Singapur, quedará reducido a poco más de veinte horas en el aire. Un salto sin red.