I binari faticosamente avanzano. Peccato soltanto che non ci siano i tram. Mentre la drammatica scadenza del Pnrr si avvicina inesorabilmente, la più grande opera di trasporto pubblico finanziata dall’Europa non è pronta: parliamo di 530 milioni (più altri cento circa messi dall’Italia). La storia infrastrutturale di Padova ne trascina con sé tante altre e ha risvolti che chiamano in causa l’intreccio tra politica ed economia, non solo nella città del Santo, ma in tutto il Veneto. Le radici sono profonde e riportano anche a vicende giudiziarie lontane. Soprattutto veneziane. A Padova c’è una città che cambia volto, appalti colossali, ricorsi Anac, il riaffacciarsi sulla scena della famiglia Baita. Il capostipite Piergiorgio era uno dei protagonisti dello scandalo del Mose e prima ancora della Tangentopoli targata Carlo Bernini e Gianni de Michelis.
Come nasce il progetto
Ma procediamo con ordine. È dal 2021 che la giunta comunale di Padova decide di puntare tutto sulla nuova rete tramviaria cittadina. Alla linea Sir1 (10,5 km), già esistente, si aggiungeranno la Sir2 (17,5 km) e la Sir3 (altri 5,5 km). Una scelta che divide: c’è il beneficio per l’ambiente e i trasporti pubblici puliti, certo, ma anche un impatto non trascurabile dei cantieri in un centro storico delicatissimo e i disagi per la vita dei cittadini provocati da anni di lavori. La giunta di centrosinistra guidata dal sindaco Sergio Giordani va dritta per la sua strada. Anzi, rotaia. E, nel 2022, ottiene 621 milioni di finanziamenti (530 per il tram, di cui oltre 120 per le sole vetture): 3mila euro a testa per i 207mila abitanti. Record italiano.
