Das Terminal 2 ist seit 9. Juni offiziell geschlossen. Nach mehr als 30 Jahren Betrieb muss der Komplex umfassend saniert werden. Das kürzlich eröffnete Terminal 3 im Süden des Flughafens bindet die frei werdenden Kapazitäten. Das Terminal 2 wird also erst mal auch nicht mehr gebraucht. Entsprechend locker ist der Zeitplan für die Sanierung: Drei Jahre soll der Bau detailliert geplant werden, 2030 sollen die Bauarbeiten beginnen, irgendwann Mitte des nächsten Jahrzehnts soll das Terminal wieder in Betrieb gehen. Dann soll es Lufthansa und der Star Alliance zur Verfügung stehen und ihnen zusätzliche Kapazitäten neben dem notorisch stark ausgelasteten Terminal 1 bieten.Die Eröffnung ist mittlerweile mehr als 30 Jahre her. Am 24. Oktober 1994 verabschiedete sich der Flughafen Frankfurt mit dem Terminal 2 von seinem Leitmotiv „Alles unter einem Dach“ und erfand sich unter dem Motto „Zwei Terminals, ein Airport“ neu.Das Gebäude im Osten des Geländes, gläsern, mit weich gewölbtem Dach und einer damals futuristischen Ästhetik, war mehr als nur zusätzliche Abfertigungskapazität. Es war ein Signal, wie es der damalige Fraport-Vorstandschef Wilhelm Bender formulierte: „Wir wollen mit diesem Gebäude das Signal geben, dass wir uns auf die Zukunft nicht nur mit einer Kapazitätserweiterung einrichten, sondern mit einem sehr markanten Bauwerk, das dem Passagier mehr Service, mehr Komfort, auch mehr Atmosphäre bietet“, sagte er im Jahr der Eröffnung. Die Investition war gewaltig: Mit Straßenanbindung, Gepäckanlage und der damals neuen Kabinenbahn „Sky Line“ summierten sich die Kosten auf rund 2,5 Milliarden Mark.„Glamour mit begrenzter Nutzbarkeit“Seit Ende der Achtzigerjahre hatte die damalige Flughafen AG zwischen zwei Ausbauvarianten hin- und hergeschwankt: der Verlängerung des alten Flugsteigs C und einem Neubau im Osten. Am Ende entstand ein „Kompaktterminal“, bei dem Kritiker früh ein Missverhältnis zwischen eindrucksvoller Halle und vergleichsweise wenigen gebäudenahen Flugzeugpositionen monierten. Die knappe Vorfeldfront ließ 1994 nur acht Andockplätze zu, weshalb viele Reisende in den ersten Jahren mit dem Bus aufs Vorfeld gekarrt werden mussten. Die F.A.Z. schrieb daher vom „Glamour mit begrenzter Nutzbarkeit“ des damals neuen Terminals 2.1,8 Millionen Kubikmeter Frischluft in der Stunde sollten über Hochleistungsfilter das Raumklima sichern, 42.000 Sprinklerköpfe die Brandsicherheit. Und es gab die Sky Line, Kontinentaleuropas erste Kabinenbahn zwischen zwei Terminals, die die 45-Minuten-Umsteigegarantie rettete.Benders Botschaft, den Flughafen zusammen mit Terminal 2 als „Gateway to Europe“ zu positionieren, war auch industriepolitisch gemeint: Frankfurt behauptete sich als Drehscheibe, die Kapazität stieg damals auf rund 54 Millionen Passagiere im Jahr. Das Terminal setzte Maßstäbe in der Passagierinformation – 300 Monitore, 8000 Lautsprecher – und entwickelte einen neuen Begriff von Aufenthaltsqualität: indirektes Licht, Designmöbel, Besucherterrasse, Gastronomie, bis hin zum spektakulären Spielplatz im McDonald’s.Korruptionsaffäre in der BauabteilungNicht alles lief jedoch reibungslos: Eine Korruptionsaffäre innerhalb der Flughafen AG überschattete Ende der Neunzigerjahre das neue Bauwerk. Eine Gruppe von Unternehmen hatte sich lukrative Aufträge am Flughafen sichern wollen, indem sie einen leitenden Angestellten eines Unternehmens für Fernmeldetechnik aus Mörfelden als Geldboten für mehrere Millionen Mark nutzten, mit denen sie Angestellte in der Bauabteilung des Flughafens bestachen. Diese sollten ihnen Wettbewerbsvorteile geben und überhöhte Abrechnungen verschleiern.Die Bestechungsgelder gingen letztlich zulasten der Flughafen AG selbst, weil sie über Aufschläge oder fiktive Positionen in die Rechnungen eingearbeitet wurden, wie in der F.A.Z. vom 16. Dezember 1999 zu lesen ist. Das Schmiergeld für die Flughafenmitarbeiter war als Honorar für angebliche Dienstleistungen wie Planentwürfe oder Kalkulationen deklariert und an Unternehmen überwiesen worden, die deren Lebenspartnerinnen angemeldet hatten. Mangelnde Kontrolle hatte dazu beigetragen, dass die kriminellen Nebenbeschäftigungen unentdeckt blieben. Der Mann, der zum Zeitpunkt der Affäre stellvertretender Leiter der Bauabteilung war, erhielt mit fünf Jahren Freiheitsentzug die höchste Strafe. Der Geldbote wurde zu einer Bewährungsstrafe von zwei Jahren verurteilt, ihm allein war die Zahlung von Schmiergeldern in Höhe von rund 560.000 Mark nachgewiesen worden.Im Alltagsbetrieb entfaltete Terminal 2 bald eine eigentümliche Rolle: Es war repräsentativ, aber nicht der Verkehrsmagnet wie Terminal 1, in dem die Lufthansa und die Star Alliance den Takt bestimmten und mit hohen Investitionen die Abfertigung modernisierten. Dass der Bau auf Großraumflugzeuge ausgelegt war, gehörte zur Langfristwette. Terminal 2 blieb damit, bei aller eleganten Hülle, die Adresse für andere Allianzen, vor allem für Gesellschaften von Skyteam und Oneworld. Die Halle wirkte an Werktagen mitunter luftig, galt beim Betreiber auch als Reservekapazität, die Resilienzen schafft.Attentat im März 2011 auf US-SoldatenEin dunkler Einschnitt in die Geschichte des Terminals war der 2. März 2011. Am Nachmittag dieses Tages erschoss der 21 Jahre alte Arid Uka vor dem Eingang E einen amerikanischen Soldaten und den Fahrer eines Militärbusses, zwei weitere Soldaten wurden schwer verletzt. Es war der erste tödliche Anschlag mit islamistischem Hintergrund auf deutschem Boden. Die Ermittlungen ergaben das Bild eines Einzeltäters, der sich über das Internet radikalisiert hatte. Er gab an, durch ein Video radikalisiert worden zu sein, das US-Soldaten bei einer Vergewaltigung zeigen sollte – eine Fälschung, wie sich später herausstellte.Noch mit Menschen: Blick in den Check-in-Bereich D des Terminals 2 im November 2023Lando HassDie Sicherheitsbehörden zogen Bilanz, diskutierten die Überwachung sozialer Netzwerke und die Schwachstellen am Flughafen. Die Videokamera versagte in dem Fall, ein interner Polizeibericht monierte Kommunikationsprobleme im Einsatz – gleichwohl gelang der Zugriff der Bundespolizei im Terminal 2 rasch. In der Folge wurden „alle bereits bestehenden Sicherheitsmaßnahmen umfangreich ergänzt“, wie die Fraport 2019 anlässlich des 25. Jubiläums des Terminals schrieb.Jetzt wird das Terminal saniert, für rund 1,5 Milliarden EuroMit dem Ausbau des Flughafens im Süden wurde dann das vorläufige Ende des Terminals 2 besiegelt. Fraport plante noch 2022, Terminal 2 nach Eröffnung des Terminals 3 für „etwa zwei Jahre“ außer Betrieb zu nehmen, um es grundlegend zu modernisieren. Damals hieß es, das Budget liege im dreistelligen Millionenbereich. Derweil wuchs die Baustelle für das dritte Terminal im Süden.Seit Dienstag ist Terminal 2 tatsächlich stillgelegt. Vorausgegangen sind vier Umzugswellen von insgesamt 57 Airlines, die letzte endete am 8. Juni: Air France und KLM verließen die Hallen D und E und zogen in den Süden. „Die temporäre Schließung ermöglicht uns, die Infrastruktur unseres Airports gezielt weiterzuentwickeln und zugleich leistungsfähiger, nachhaltiger und komfortabler zu gestalten“, sagte Pierre Dominique Prümm, Noch-Technikvorstand der Fraport AG: „Das modernisierte Terminal 2 wird ein zentraler Baustein unseres künftigen Hub-Systems sein – mit modernen Abläufen, hoher Flexibilität und einem deutlich verbesserten Reiseerlebnis.“Rund 1,5 Milliarden Euro will Fraport in Brandschutz und Entrauchung, Energie- und Klimatechnik, Gebäudeautomation investieren. Aufzüge, Fahrtreppen, Sanitär- und Büroflächen werden erneuert, Sicherheitskontrollen zentralisiert, Passagierwege neu strukturiert, Retail-Flächen flexibler angelegt. Die Sky-Line-Station, die Tiefgarage und Teile der Gepäckförderanlage bleiben in Betrieb, auch die Vernetzung zwischen den Terminals bleibt bestehen. Die Wiederinbetriebnahme soll Mitte der Dreißigerjahre erfolgen, mit einer Kapazität von mehr als zehn Millionen Passagieren im Jahr, primär für die Lufthansa und die Star Alliance, die damit im Norden des Flughafens weitere Kapazitäten bekommen.