Apesar de todos os problemas que assolam o setor aéreo, com destaque para a disparada recente nos preços do querosene de aviação (QAV), a holandesa KLM, do grupo Air France-KLM, ainda vê potencial de demanda no Brasil, disse a CEO da companhia, Marjan Rintel, em entrevista ao GLOBO. Tanto que, na temporada de inverno europeia, a partir de novembro, a companhia aumentará em duas frequências a conexão São Paulo-Amsterdã, para nove voos por semana, segundo Manuel Flahault, diretor do grupo Air France-KLM na América do Sul. Os voos a mais estarão disponíveis até março de 2027. Segundo os executivos, brasileiros ainda voam pouco e mais europeus buscam viagens para o país e a América do Sul, por isso existe potencial de crescimento da demanda. Tanto que as rotas da TAP para o Brasil são, sim, uma das vantagens da possível aquisição da companhia portuguesa — ao lado da alemã Lufhansa, a Air France-KLM participa do processo de privatização em curso. Diante dos problemas do setor, Marjan, que veio ao Rio para participar da reunião anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), afirmou ainda que, no longo prazo, o principal desafio é a redução das emissões de gases do efeito estufa (GEE), o que passa pela ampliação do uso de SAF, o biocombustível de aviação, cuja viabilidade econômica dependerá do apoio de subsídios dos governos. A seguir, os principais trechos da entrevista: Como vê a demanda por viagens no Brasil? Marjan Rintel: Somos uma transportadora de hub, partindo da Holanda com cerca de 160 destinos. Coletamos passageiros em pequenas cidades da Europa, somos uma das maiores linhas aéreas no Reino Unido, e os transferimos via Amsterdã. Esse modelo é a base do nosso negócio, que passa por buscar passageiros internacionais. Valorizamos muito os destinos da América do Sul e do Brasil. Não é por nada que estamos aqui há 80 anos. É um mercado em crescimento e continuaremos investindo aqui no futuro. Voamos sete dias por semana para São Paulo e para o Rio (14 voos por semana no total). Qual o motor da demanda crescente no Brasil? Manuel Flahault: Vimos uma forte retomada após a pandemia. É um mercado em que a demanda retomou de forma bastante sustentável. Foi uma oportunidade para a KLM crescer em participação de mercado. Marjan: A aviação continua crescendo mundialmente, apesar de tudo o que precisamos fazer em sustentabilidade, dos níveis de custos e da crise de combustível. As pessoas precisam da aviação para fazer negócios, visitar a amigos e família ou para estudar. No mundo, a demanda cresce na Índia e na Ásia, mas a América do Sul também é uma parte do mundo em crescimento. Por todos os motivos. Temos muitos negócios e, certamente, holandeses e outros europeus estão visitando o Brasil e arredores. Vocês têm planos de expansão de voos para cá? Flahault: Já vimos uma forte retomada da demanda, tanto corporativa quanto de lazer, de e para o Brasil. O Brasil ainda está nos estágios iniciais de seu potencial de desenvolvimento. Planejamos aumentar as frequências em São Paulo a partir da temporada de inverno (no Hemisfério Norte). A partir de novembro, adicionaremos mais dois voos de São Paulo para Amsterdã, totalizando nove voos por semana, além dos sete que já temos. A temporada de inverno vai até março (de 2027). Nada previsto para o Rio? Flahault: Por enquanto, só para São Paulo, mas monitoramos oportunidades. Marjan: Primeiro, antes de expandir, precisamos esperar pela nova frota; temos um programa completo de renovação com a Airbus. E temos uma relação duradoura com a Embraer, somos o maior cliente deles na Europa. Tem sido um desafio para os fabricantes entregarem as aeronaves? Marjan: Por causa da cadeia de suprimentos, é um desafio. TAP terá voos para Curitiba e São Luís: 'Brasil é peça-chave', diz CEO A Air France-KLM está na reta final do processo de privatização da TAP. A malha da companhia portuguesa para o Brasil é o maior interesse na aquisição? Marjan: A consolidação (via aquisição) e novas parcerias são sempre sobre a malha aérea, em busca de oportunidades. Primeiro, estamos focados na (incorporação da) SAS, para entrarmos no fim deste ano, se tudo correr bem. Depois olharemos para a TAP, como outros estão fazendo também, justamente por causa da rede de voos. A segmentação com assentos premium nos aviões é uma saída para o aperto financeiro das companhias? Marjan: Vemos muita “premiumização” neste mercado. Oferecemos na KLM Economy, Economy Comfort, Premium Comfort e Business Class. Vamos aumentar nossa oferta de Business Class e Premium Comfort. O Premium Comfort tem sido muito apreciado pelos passageiros. Flahault: Lançamos a Premium Comfort no Brasil há dois anos e é um sucesso fantástico, a cabine está sempre cheia. As novas frequências (na rota São Paulo-Amsterdã) também terão essa cabine. Marjan: Primeiro, vimos a demanda. Mais e mais pessoas estão viajando em classes premium, desde a Covid. De todos os problemas que atingem o setor de aviação, como disparada do preço do combustível e atrasos nas entregas por parte da indústria, o que preocupa mais? Marjan: Não tivemos um momento de paz desde a Covid, de jeito nenhum. Foi um problema depois do outro: Venezuela (no início deste ano, a captura do presidente Nicolás Maduro pelas Forças Armadas dos EUA levou a KLM a suspender voos para destinos no Caribe, alguns deles territórios ainda sob administração holandesa, como Curaçao, Aruba, Bonaire e Sint Maarten, além de Port of Spain, Georgetown, na Guiana, e Bridgetown, em Barbados), neve na Holanda, (guerra no) Oriente Médio, combustível (com preços disparando). Mas o desafio de longo prazo é, claro, a descarbonização e a sustentabilidade, porque a aviação crescerá e, no fim das contas, os preços de combustível, esperamos, estará num nível menor do que o atual. Cas Abao, uma das praias mais conhecidas de Curaçao: ilha é território administrado pela Holanda, com voos regulares da KLM, que tiveram que ser suspensos por causa da prisão da crise entre EUA e Venezuela — Foto: Divulgação/Conselho de Turismo de Curaçao E como está vendo a transição para descarbonização? Marjan: A KLM é pioneira em sustentabilidade. Fizemos os primeiros voos com SAF e e-SAF (combustível feito com fontes renováveis, mas sintéticas). Faremos outro voo, na segunda-feira, com e-fuel, para mostrar que é viável. Usamos 4,5% de SAF em nossos voos em 2025, o que é o dobro do mandato (mínimo obrigatório de mistura, como acordado entre as empresas e entidades do setor). Levamos isso muito a sério. No entanto, a disponibilidade e o preço global ainda são lentos. E SAF nunca será suficiente. Teremos também e-SAF, mas ainda não temos refinarias. Se for produzido na Europa, os preços podem ser dez vezes superiores ao combustível regular, o que é impossível para as companhias aéreas com os níveis de custos atuais. Qual o papel das empresas aéreas no desenvolvimento do SAF? Marjan: O importante é que as aéreas assinem contratos de longo prazo de compra de SAF, para que as refinarias consigam financiamento para serem construídas, mas é impossível para uma companhia assinar um contrato de 15 anos se o preço for dez vezes maior do que um combustível que já é caro hoje. Por isso, os governos precisam entrar, como fizeram antes, com a energia eólica. É preciso estimular, apoiar. Aí, as refinarias serão construídas, com garantias dos governos, para que as companhias aéreas possam assinar contratos de longo prazo.