Parkoló autók Hirosimában – Fotó: Richard A. Brooks / AFPA szerző a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa. Ez itt az Ekonomi, a G7 véleményrovata, amelyben külső elemzők, szakértők cikkei olvashatók. Az írások és az azokban megfogalmazott vélemények kizárólag a szerzők álláspontját tükrözik.A budapesti magánparkolók (mélygarázsok, foghíjtelkek) árnyoldalaira fókuszáló cikk megjelenése után több hozzászólásban is felmerült, hogy a magánparkolás előnyeit ki is lehet használni, ahogy az egyes országokban történik. Ez részben valóban így van, ahogy az alábbi két példa is mutatja.Japán: autó csak közterületen kívüli parkolóvalA magánparkolók hasznosítása a közterületek felszabadítása érdekében talán Japánban jutott a legmagasabb szintre, ahol csak annak lehet autója, aki igazolja, hogy azt a lakóhelyétől legfeljebb két kilométerre, közterületen kívül tudja tárolni. De a legtöbben ha akarnának, se tudnának közterületen parkolni, mivel Japán közel 80 millió autójára mindössze nagyjából 30 ezer közterületi parkolóhely jut.Azért sincs sokkal több utcai parkoló, mert a japán városokra jellemző szűk lakóutcákon gyakran nem is jutna nekik hely. Az ilyen szűk utcák nagy részében járda sincs, mindenki az egységes útfelületen osztozik, de a gyalogosok és kerékpárosok biztonsága elsőbbséget élvez, ami a járműveket lassú és a többi közlekedőre kiemelten figyelő haladásra kényszeríti. Ez a japánul Seikatsu Dóronak (élő vagy közösségi utca) nevezett koncepció nagyon hasonlít a holland woonerfhez (lakóutca), csak Japánban elsősorban kényszer szülte megoldásról van szó, míg Hollandiában tudatos tervezés során alakulnak gyalogosbaráttá az utcák.Forrás: Google TérképMindazonáltal Japánban a szélesebb utcákon is ritkák a parkolóhelyek. Az autókat elsősorban házak közötti beugrókban, kültéri magánparkolókban, mélygarázsokban helyezik el. Így bár az utcák mentesek a parkoló autóktól, a nagyon sok felszíni autóparkoló és mélygarázs némileg rontja az utcaképet, és a járda Budapesthez hasonlítva kevésbé csak a gyalogosoké.A magánparkolókon alapuló rendszer egyik előnye, hogy a parkolási díj sokkal jobban alkalmazkodik az igényhez: ahol sokan akarnak parkolni, ott jóval magasabb, mint a kevésbé népszerű helyeken. Például Hirosimában 26-szoros különbség is lehet az óradíjak között (Budapesten a legmagasabb utcai óradíj háromszorosa a legalacsonyabbnak).Forrás: Google TérképA parkolók tulajdonosai úgy tehetnek szert a legnagyobb bevételre, ha olyan árat szabnak meg, ami miatt mindig csak pár szabad hely van a parkolójukban. Ez pedig azzal jár, hogy Japánban a tanulmányok szerint az autók jóval kevesebb időt töltenek a forgalomban, amíg parkolót találnak.Zürich: egyre csökkenő számú közterületi parkolóhelySvájc legnagyobb városában nagyjából ugyanaz a helyzet, mint Európa nagy részén: a városi utcák jelentős részét parkolóhelyek foglalják el, csökkentve a fáknak, zöldterületeknek, szélesebb járdáknak jutó helyet. Ugyanakkor fokozatos változás zajlik, mert az 1996-ban életbe lépett „parkolási kompromisszum” miatt a belvárosban a parkolóhelyek száma nem nőhet, azaz minden magánparkoló építésekor meg kell szüntetni közterületi parkolóhelyeket.Így 1996-tól csak mintegy 7600 parkolóhely lehet a város belső részén (és ezt a számot 2019-ben még 10 százalékkal csökkentették is). E szabály miatt bontották el például a Sihl folyó fölé épített több száz férőhelyes parkolót 2005-ben, mikor megnyitott egy 620 férőhelyes mélygarázs a városközpontban.A másik nagyon fontos szabály a gépjármű-elhelyezési követelmények drasztikus szigorítása a belvárosban. Például lakóterület esetén Zürich óvárosában csak 1200 négyzetméterenként, a belváros nagy részén 250 négyzetméterenként, de még a külváros nagy részén is csak 120 négyzetméterenként szabad biztosítani egy parkolóhelyet.Forrás: Google TérképÖsszehasonlításként Budapest belvárosában jelenleg egy-másfél lakásonként, a külvárosban lakóegységenként kell egy parkolóhelyet létesíteni – a lakás alapterületétől függetlenül –, és felső érték nincs meghatározva. Hasonló különbségek találhatók más funkciójú épületek esetében.Az épületenkénti mélygarázsok helyett Zürichben az önkormányzat igyekszik inkább nagy méretű, a főutakról viszonylag könnyen megközelíthető mélygarázsokat és parkolóházakat kialakítani. A város által fenntartott 10 ilyen mélygarázsban 3400 parkolóhely van (ezenkívül még van számos magántulajdonú parkolóház és mélygarázs is). A mélygarázsokat alapvetően a parkolási díjakból tartják fenn, így egy egész napos parkolásért 12-18 ezer forintnak megfelelő összeget kell fizetni. A mélygarázsok használatát az is ösztönzi, hogy az utcán sok helyen csak fél óráig szabad parkolni.A magánparkolók erőltetése nem elégA magánparkolók tehát valóban segíthetnek felszabadítani az utcai parkolás által elfoglalt közterületeket, de leginkább csak akkor, ha közben a közterületi parkolás korlátozása is megvalósul. Japánban a közterületi parkolás teljes korlátozása mellett tették le a voksukat, ami nagyon látványos eredménnyel járt, ugyanakkor a nagy mértékben a piacra bízott magánparkolás sok helyen némileg kaotikus városképhez vezetett (másrészt viszont jelentősen csökkentette a parkolóhely keresésével töltött időt).Zürichben az utcai parkolás a parkolási kompromisszum miatt erősen korlátozott, a parkolást igyekeznek kevés és jól megközelíthető parkolóházba terelni, és a magánparkolás korlátozásával és szabályozásával az autóhasználatot is csökkenteni tudják. Továbbá egyik helyen sem fordítanak jelentős közpénzt a magánparkolás elősegítésére.Ezzel szemben Budapest belvárosában a közterületi parkolás korlátozása minimális, a magánterületi parkolás pedig széttagolt, sokszor nehezen megközelíthető, erősen ösztönzött, sőt támogatott, ami együtt csak még több belvárosi parkolóhelyhez és így több autóhasználathoz vezet.