Katarina Jonsson minns fortfarande tillfället när hon förstod att något skulle ändras. Det var när Håkan Samuelsson, vd för Volvo Cars, slog fast att bolaget snart skulle sluta med bensinbilar och gå över till att bara tillverka elbilar. – Då kom frågan verkligen på bordet, säger Katarina Jonsson som länge var Skövdes ledande politiker. I tre mandatperioder, fram till förra valet, var hon kommunstyrelsens moderata ordförande. Därmed var hon också högst politiskt ansvarig för hur kommunen skulle hantera den omställning som en av Skövdes stora arbetsgivare, Volvo Cars med då omkring 2 000 anställda på orten, bestämt sig för att gå igenom. Katarina Jonsson (M) tidigare Skövdes ledande politiker räknade med att elektrifieringen skulle leda till en omställning i kommunen. Foto: Joakim Ståhl – Vi förstod att det här tekniksprånget skulle komma. Frågan var bara hur fort det skulle gå, säger hon när vi träffas i kommunstyrelsens mötesrum. Här blickar tidigare generationer Skövdepolitiker ned på oss från väggarna där vi sitter bara en kort bit från entrén i det lite avigt placerade stadshuset. Visserligen nära centrum men ändå vid något av en bakgata. Att bilföretagen börjat titta på hur de skulle kunna gå över från att bygga bilar med förbränningsmotor, som drivs med bensin eller diesel, till att bygga elbilar med en betydligt mindre och enklare elmotor var varken oväntat eller förvånande. Kraven på att få ned utsläppen och gå bort från fossila bränslen hade ökat. Samtidigt fick Tesla mycket uppmärksamhet för sina nydanande elbilar. Motorerna på väg att försvinna Så i Skövde, där invånarna tillverkat förbränningsmotorer till Volvo i snart hundra år, tilltog oron för att jobben skulle försvinna. Inte minst som Volvo Cars bestämt sig för att flytta hela tillverkningen av förbränningsmotorer till ett annat bolag. Ledningen ville inte behöva lägga tid på att sköta en verksamhet som ändå var på väg att försvinna. Men det riktigt dystra beskedet var att Skövde dessutom förlorat kampen om var Volvo Cars nya fabrik för batterier till elbilar skulle placeras. Den hamnade i Göteborg, alldeles intill bolagets Torslandafabrik. En del andra ljuspunkter som synts för Skövde försvann också snabbt. Som när lastbilstillverkaren AB Volvo valde Mariestad i stället för Skövde för sin batterifabrik. Dessutom ändrade Volvo Cars sitt beslut att bygga en ny elmotorfabrik i Skövde och pekade i stället ut Floby, en bit utanför Falköping, som den bästa platsen. Så vi tar och vänder blicken dit ett tag. Elbilarna sägs ju vara framtiden för fordonsindustrin. Även om både Volvo Cars och de andra stora biltillverkarna tvingats skjuta på sina mål för hur snabbt elektrifieringen ska gå. Motorer för nya elbilen EX60 I Floby bor det inte mer än 1 500 personer. Och här, i ett industriområde mitt i den böljande Falbygden, ligger en låg och utsträckt tegelbyggnad med tillhörande fabrikslokaler. Hela anläggningen kontrolleras av Volvo Cars och här har man i snart 70 år tillverkat vevstakar, bromsskivor och andra komponenter som behövs i fordonsindustrin. Men numera är det tveklöst elmotorerna som är i fokus för de totalt 500 personer som jobbar här. Det gör fabrikschefen Magnus Prim klart när han tar oss med på en rundtur. Fabrikschefen Magnus Prim och Staffan Rengmyr utanför den nya delen där elbilsmotorerna tillverkas. Foto: Joakim Ståhl I den gamla delen pågår fortfarande den traditionella tillverkningen och det känns verkligen att det handlar om lite äldre industri. Välstädat och med bra ordning men samtidigt lite slamrigt och mörkt. Men efter ett tag lotsar Magnus Prim oss vidare till en nybyggd del. Faktiskt så ny att byggnadsarbetarna fortfarande håller på med att fixa det sista i ett område. Men i de redan klara delarna närmast glänser golvet när vi går förbi de inglasade burar där de första metalltrådarna dras ut. Trådar som ska byggas ihop med andra delar för att till sist bli färdiga elmotorer till Volvo Cars nya elbil EX60. På sikt kan det bli riktigt stort. För Floby har potential att tillverka 300 000 elmotorer om året som sedan skickas direkt till Volvos bilfabrik i Torslanda knappt två timmar bort. Men än så länge är volymerna små. För det handlar om en helt ny bil som började tillverkas i april och som Volvo ännu inte hunnit få riktig fart på. Den mest komplicerade delen Inne i fabriken rullar det ändå på och delar som rotor och stator byggs och sätts så småningom ihop till en färdig elmotor. – Det här är den mest komplicerade delen som vi tillverkar, säger Staffan Rengmyr, teknikchef för elektriska drivlinor på Volvo Cars, och pekar på en nyproducerad stator som åker fram på bandet alldeles intill oss. – Det är lite av en uddafågel här hos oss och den har en del riktigt unika delar, berättar han vidare och pratar om statorn. Den del som skapar ett magnetfält som i sin tur får rotorn i elmotorn att snurra. Att en elbilstillverkare ska ha egen tillverkning av elmotorer är inte någon självklarhet. Somliga i fordonsindustrin har hävdat att elmotorn bara är en standardprodukt som det går lika bra att köpa in. Till en början var det också precis vad Volvo Cars gjorde till sina elbilar. Men efterhand har de börjat göra allt mer av motorerna själva och i och med lanseringen av nya EX60 är i princip allt tillverkat internt. Datorerna styr nästan allt Ett skäl till det är att de nya bilarna blivit helt digitaliserade. Några få centrala datorer styr det mesta och det innebär bland annat att motorerna tätt kopplas ihop med andra delar i bilen. Då är det en fördel för Volvo att helt på egen hand styra utformningen även av motorerna. – Vi integrerar till exempel våra säkerhetssystem med elmaskinerna, säger Staffan Rengmyr och tillägger att det också finns ekonomiska aspekter på det hela. Staffan Rengmyr, teknikchef för elektriska drivlinor på Volvo Cars. Foto: Joakim Ståhl Det kan ju låta bra. Men en ny generation elbilar kan också öppna för nya problem. Volvo Cars drabbades till exempel av stora förseningar när EX90, toppmodellen i den föregående generationen, lanserades. Även den har en elmotor från Floby men det var stora problem med mjukvaran i datorerna som ställde till det. Fabrikschefen Magnus Prim låter i vilket fall säker på att de ska klara att få fram de motorer som behövs. – Just nu jobbar vi tvåskift här men i slutet av året eller början av nästa år går vi upp i treskift. Vi levererar helt enligt den upprampningsplan som finns, säger han. Tillbaka till stadshuset i Skövde igen. Där var det förstås ett bakslag när varken elmotortillverkning eller batterifabriker hamnade i kommunen. Skaraborg viktigare än kommungräns Men Katarina Jonsson hävdar samtidigt att det inte går att hänga upp sig på var kommungränsen går. Det är ju ändå rätt vanligt att pendla till jobbet och om batterifabriken säger hon bara: – Det viktigaste var att den hamnade i Skaraborg. Katarina Jonsson med rader av företrädare i kommunstyrelsens rum i Skövde. Foto: Joakim Ståhl Och så pratar hon om att Skövde, en stad där tillverkning av motorer till både personbilar och lastbilar länge vägt tungt, tidigt började arbeta för att få in andra typer av företag. Bland annat med hjälp av högskolan. – Allt i syfte att möta omställningen och elektrifieringen. Vi har försökt kratta manegen för ny teknik, säger Katarina Jonsson och lyfter fram spelföretagen som exempel. Att det finns öppningar för ny teknik märks också tydligt på en annan plats i Skövde. Och något överraskande kanske – i Volvo Cars gamla motorfabrik. Den som tillverkar de motorer som Volvo inte räknar med att behöva så länge till. Hela anläggningen finns kvar och går nu under namnet Aurobay. Ett bolag som i sin tur ingår i Horse Powertrain med totalt 19 000 anställda och 18 fabriker på tre kontinenter. Skapad för avveckling Den som är elakt lagd skulle kunna säga att bolaget skapades som en avvecklingsplats. För när Volvo Cars, deras kinesiska huvudägare Geely och franska Renault räknade med att elbilarna snabbt skulle ta över, ville de inte lägga kraft på de gamla förbränningsmotorerna. I stället slog de ihop sin tillverkning av motorer som främst drivs med bensin till ett gemensamt bolag. Uppdraget var att producera motorer så länge Volvo, Geely och Renault behöver dem. Och förhoppningsvis även hitta fler kunder. Fast samtidigt som det nya bolaget växte fram ändrades synen på hur länge de traditionella fossildrivna motorerna skulle finnas kvar. För försäljningen av elbilar gick inte alls så bra som tillverkarna överlag räknat med. Det gör att blickarna återigen riktats mot förbränningsmotorn och Volvos gamla motorfabrik. Som för övrigt inte alls känns så gammal när Per-Åke Szekeres, industriell strateg på Horse Powertrain, visar anläggningen. Avancerade robotar sköter mycket av produktionen och det gäller att se upp. För helt plötsligt kommer en närmast färdigbyggd motor rullande på golvet i en självgående transportvagn. Per-Åke Szekeres tror på förbränningsmotorns framtid. Det blir alldeles uppenbart när vi slår oss ned i ett konferensrum alldeles intill de ständigt arbetande robotarna. – Vi tror inte att elbilar fungerar överallt. Det finns ett behov av hybrider och av räckviddsförlängare. Och så tittar vi på biodrivmedel, e-bränslen och även vätgas och metanol. Svårt att bärga sig Per-Åke Szekeres verkar faktiskt knappt kunna bärga sig när han visar en bild över alla möjliga lösningar för hur en förbränningsmotor ska kunna användas framöver. Men det handlar inte bara om vad motorn kan drivas med för sorts bränsle. Utan minst lika mycket om att förutsättningarna skiljer sig åt på olika håll i världen. Per-Åke Szekeres, industriell strateg på Horse Powertrain. Foto: Joakim Ståhl I ett land med dålig tillgång på el är det kanske rimligare att köra bilarna på etanol från sockerrör. Då krävs förbränningsmotorer.– Vi måste kunna erbjuda det som behövs, framför allt för klimatet. Det är till exempel betydligt bättre att ha en modern hybridbil än att köra en dieselbil i Afrika, säger Per-Åke Szekeres.Kort sagt, han och hela företagsledningen räknar med att förbränningsmotorn kommer att behövas under väldigt lång tid framöver. Men den kommer till stor del att drivas med annat än fossil bensin eller diesel och den kommer att ta sig nya former. Räckviddsförlängare nästa stora hopp Ett bra exempel på det är just räckviddsförlängarna som blivit populära i Kina. Det handlar om mindre och enklare förbränningsmotorer som används för att ladda batteriet i en elbil. Elbilen körs oftast som vanligt men om det inte finns någon laddplats kan förbränningsmotorn gå igång och ladda batteriet. På det viset kan elbilen få en räckvidd på över 100 mil innan den behöver stanna för att ladda och tanka. Och Ragnar Burenius, teknisk rådgivare till Horse Powertrains ledning, räknar med att elbilar med räckviddsförlängare kommer att slå stort även i Europa. – Ja, det skulle jag säga. Så fortsätter han att prata om att en förbränningsmotor till en räckviddsförlängare är enklare än en vanlig bensinmotor. Då går det också att trycka ned priset. Normalt arbetar Ragnar Burenius från kontoret i Göteborg men den här dagen har han tagit sig till fabriken i Skövde där tillverkningen av motorer till Volvo Cars vanliga bensinbilar är i full gång. Ragnar Burenius, teknisk rådgivare till Powertrains ledning. Foto: Joakim Ståhl Att Volvo inte längre tillverkar sina egna förbränningsmotorer ser Ragnar Burenius som ett rätt typiskt exempel på hur en bransch förändras. Om en tillverkare ska arbeta med flera olika typer av bilar parallellt blir det svårt att få upp volymerna och då ökar kostnaderna. Miljontals motorer sänker kostnad Genom att Volvo Cars, Renault, Geely Auto, Nissan och ett 20-tal andra bilföretag lägger ut tillverkningen av motorer och andra delar på Horse Powertrain går det däremot att få upp tillräckligt stora volymer. Med en stor produktion i grunden blir det också pengar över till att ta fram nya produkter. Och enligt Ragnar Burenius kan Horse Powertrain när det gäller utveckling dra nytta av att bolaget både är globalt och har en stark koppling till Kina. – Kina har de tuffaste kraven på verkningsgrad och låg bränsleförbrukning. Vi lär oss jättemycket där som vi sedan kan använda på andra marknader, säger han. Ingo Scholten, chef för Aurobay i Sverige. Foto: Joakim Ståhl På väg ut från fabriken, alldeles i utkanten av Skövde, sluter Ingo Scholten, chef för Aurobay i Sverige, upp. Och han låter helt säker på att det i framtiden är betydligt fler än de vanliga biltillverkarna som kommer att köpa förbränningsmotorer. – Vi tittar på nya kundgrupper som marin, jordbruk och racing. Det kommer att finnas ett otroligt behov av förbränningsmotorer i världen, säger Ingo Scholten. Skulle det verkligen bli så borde det lugna oron för att jobben i Skövde ska vara hotade. Eller som Katarina Jonsson uttrycker det. Skövde har inte levt med något nedläggningshot utan med en omställningsperiod. – Man kan inte låta rädslan för omställning ta över för det blir alltid förändringar. Jag har aldrig varit orolig.