Die Bahn fährt in Deutschland immer mehr mit Akku-AntriebSie stinken nicht, sie brummen nicht: Auf ländlichen Bahnstrecken in Deutschland drängen Züge mit Batterieelektrik die Dieseltriebwagen immer mehr aufs Abstellgleis.Eberhard Krummheuer04.06.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenDie Bahnkombination namens Flirt des Schweizer Herstellers Stadler Rail fährt mit Batterieantrieb statt Diesel.Arnulf Hettrich / ImagoDas Bahnbetriebswerk Gelsenkirchen-Bismarck war eine der letzten Bastionen der Dampflok. Nach vier Jahrzehnten Dornröschenschlaf steht die Anlage mit dem denkmalgeschützten Ringlokschuppen sowie der Drehscheibe, die einst die schwarzen Riesen auf ihre Parkpositionen leitete, nun vor dem Schritt in die Bahnzukunft. Das weitläufige Gelände mit Gleisanschluss an eine parallel verlaufende Bahnstrecke wird Heimat und Wartungsstandort von zunächst 76 Regionalbahnen. Auf Nebenstrecken im nördlichen Nordrhein-Westfalen werden sie ohne CO2-Emissionen fahren.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Es sind Akku-Züge. Sie machen auf Strecken ohne Oberleitung elektrischen Betrieb möglich. Umweltfreundlich, sprintstark und energieeffizient wie klassische Elektrotriebzüge. In den letzten Jahren hat die Bahnindustrie die Antriebskraft aus der Batterie für den modernen Nahverkehr serienreif gemacht. Der Druck, umweltfreundlich zu fahren, öffnet einen Markt für hohe Zugstückzahlen.Allein durch Deutschland rollen im Nahverkehr laut einer Studie 3000 Dieseltriebzüge, in Europa 8000, weltweit sogar über 12 000. Ein Grossteil davon wird in den nächsten Jahren reif für die Schrottpresse sein. Das ergebe gute Chancen für eine nächste, jetzt saubere Fahrzeuggeneration, bilanziert beispielsweise Ansgar Brockmeyer, Marketingvorstand des Schweizer Schienenfahrzeugherstellers Stadler, der sich mit weltweit über 300 verkauften Zügen der neuen Generation als Marktführer sieht.Die meisten Batteriezüge können während der Fahrt über eine Oberleitung nachgeladen werden und sind somit hybrid angetrieben.Arnulf Hettrich / Imago«Wir freuen uns sehr, den Dieselausstieg voranzutreiben, CO2-Emissionen zu reduzieren und den Fahrgästen diese klimafreundlichen, leistungsstarken und gleichzeitig komfortablen Züge zur Verfügung zu stellen», betont auch Andre Rodenbeck, Chef der Sparte Rolling Stock bei Siemens Mobility. Die Konzerntochter bietet Batteriezüge sogar kurzfristig auf Leasing-Basis an.Selbst Güterzüge können es ohne DieselBei der Batterieleistung haben beide Unternehmen einen weiteren Entwicklungsschritt vollzogen. Während Rangierloks in den Güterbahnhöfen schon länger mit Batteriestrom gearbeitet haben, können sie inzwischen auch elektrische Streckenloks – Stadlers Euro 9000 und den Vectron von Siemens – mit starken Akkus für schwere Güterzüge auf stromlosen Streckenabschnitten ausstatten. Das ging bisher nur mit einem zusätzlichen Dieselantrieb.Anders als das Elektroauto kann der «dekarbonisierte» Schienennahverkehr seinen Strombedarf nicht nur im Stand aufnehmen, sondern – viel effizienter – unterwegs während der Fahrt auf elektrifizierten Abschnitten. Per Knopfdruck schickt der Lokführer dort den Stromabnehmer an den Fahrdraht. Energie von oben bewegt den Zug und füllt zugleich die Batterie. Eine vollständige Ladung reicht dann im Durchschnitt rund hundert Kilometer weit, bis wieder eine Zwischenladung während der Fahrt nötig wird.Techniker sprechen von Hybridfahrzeugen – Elektrotriebzügen für zwei Varianten des emissionsarmen Betriebs: die Fahrt unter dem Fahrdraht und alternativ den Einsatz von Batteriestrom. Die Fachwelt nennt einen solchen Zug Bemu, die Abkürzung für Battery Electric Multiple Unit.Einsatzgebiete gibt es für reine Batteriefahrten reichlich. Lediglich 60 Prozent des deutschen Streckennetzes sind mit einer Stromversorgung über die Oberleitung ausgestattet. In mehreren Bundesländern werden Ausschreibungen für die sauberen Fahrzeuggenerationen vorbereitet. Als eines der nächsten Grossprojekte plant die Deutsche Bahn das dieselfreie «Pfalznetz» zwischen Karlsruhe und Kaiserslautern auf 240 Kilometern Strecke mit 44 Zügen von Stadler.Den Standort Gelsenkirchen sicherte sich der spanische Schienenfahrzeughersteller CAF als Newcomer im deutschen Markt. Als Besteller haben der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und das Unternehmen Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) die Flotte der Marke Civity gemeinsam geordert. Im nächsten Jahr sollen die ersten Bemu anrollen. Zudem hat das Netz Nördliches Westfalen bei Siemens Mobility 61 Batteriezüge geordert, die ab 2029 zum Einsatz kommen sollen.In Schleswig-Holstein liegt die Premiere fast eineinhalb Jahre zurück. Das Bundesland zwischen den Küsten von Nordsee und Ostsee hat sein knapp 500 Kilometer langes Nahverkehrsnetz vollständig auf emissionsfreien Elektrobetrieb umgestellt. Der Verband Nahverkehr Schleswig-Holstein (Nah.SH) hatte bei Stadler nach europaweiter Ausschreibung 55 Fahrzeuge bestellt. Die im Werk Berlin des Unternehmens gefertigten zweiteiligen Triebzüge werden nun von den drei regionalen Bahngesellschaften zwischen Flensburg, Hamburg und Lüneburg eingesetzt.«Operative Probleme, die wir am Anfang hatten, sind überwunden, jetzt läuft es ganz gut», so beschreibt Ansgar Brockmeyer das Projekt. Ein Problem war: Die Triebfahrzeugführer mussten erst einmal verinnerlichen, dass die Oberleitung, die sie in grösseren Bahnhöfen vorfanden, auf freier Strecke häufig schnell endete und sie auf Batteriebetrieb umstellen mussten.Niederbarnimer Eisenbahn MireoPDIm Osten des Bundeslandes Brandenburg, nördlich und östlich von Berlin, befindet sich ein weiteres grosses Nahverkehrsnetz in der Umstellung auf emissionsfreien Betrieb. Bei der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) sind seit Ende 2024 31 zweiteilige Bemu-Triebzüge aus der Produktfamilie Mireo von Siemens Mobility für ihre zehn Regionalbahnlinien unterwegs, als Ersatz für ausgemusterte Diesellokomotiven. Die NE-Bahn fährt teils auf elektrifizierten Hauptstrecken, teils auf Nebenbahnen ohne Oberleitungsstrom.Das Herz des Bemu sind die Batteriezellen. Wie lange die Akkus zuverlässig gespeicherten Strom abgeben, weiss noch niemand, denn im Zugbetrieb sind sie erst seit zweieinhalb Jahren im Einsatz. Optimistische Schätzungen aus der Fachwelt gehen von zehn bis zwölf Jahren aus. Dann sei der Austausch erforderlich — mit Komponenten im Wert eines Kleinwagens.Das Aufladen der Batterien ist im Stand deutlich teurer als während der Fahrt: Zwei-, manchmal sogar dreistellige Millionenbeträge werden fällig, wenn stationäre Anlagen zur Stromversorgung gebraucht werden. Im bundeseigenen Schienennetz muss damit die Netztochter DB Infrago beauftragt werden. Somit startet ein Verfahren mit erheblichem bürokratischem Planungsaufwand, das Projektbeteiligte als «schleppend» und «destruktiv» bezeichnen – ein Vorwurf, den das Konzernunternehmen zurückweist.Gleichwohl verzögert und verteuert sich die Ablösung der Dieselzüge weit bis ins nächste Jahrzehnt. Bevorzugt werden Oberleitungsinselanlagen aufgebaut. In Schleswig-Holstein sind in mehreren Bahnhöfen ein paar hundert Meter Bahnhofsgleise mit Fahrdraht überspannt worden. Dort schliessen sich die Bemu per Stromabnehmer an, um Energie zu tanken. Zu einer solchen Anlage gehört dann ein Unterwerk, in dem der Strom aus dem öffentlichen Versorgungsnetz in die Bahnstromfrequenz umgewandelt wird – von 50 Hertz auf 16,7 Hertz.Es gibt sogar SchnellladeanlagenEs gehe auch einfacher, sagt Sebastian Jäger von den Stadtwerken Tübingen. Das Unternehmen hat sich gemeinsam mit dem Schweizer Oberleitungsexperten Furrer + Frey auf Ladestellen spezialisiert, bei denen nur ein paar Meter Gleisabschnitt mit einer Aluminiumschiene anstelle des Fahrdrahts überspannt sind.Das System ermöglicht Schnellladungen in Betriebspausen. Die Ladeenergie aus dem öffentlichen Netz sei Wechselstrom, der durch einen Gleichrichter im Fahrzeug für den Akku in Gleichstrom umgewandelt werde, unabhängig von der Frequenz. Die teure Aufbereitung als Bahnstrom sei nicht notwendig, und solch eine Ladestelle koste etwa ein Fünftel der Technik mit Oberleitungsinselanlagen.Dieser Strom, der gewissermassen aus der Steckdose kommt, hat die Niederbarnimer Eisenbahn überzeugt. Sie lässt sich dafür vier Ladestellen im Netz einrichten. Nicht über einem DB-Gleis, sondern auf ihren eigenen Zugabstellanlagen.Noch günstiger fahren Akku-Züge in teilweise elektrifizierten Netzen. Wenn sie unter dem Fahrdraht oder in elektrifizierten Endstationen nachladen können, braucht es gar keine teure Infrastruktur.Passend zum Artikel