Ayer, miércoles 3 de junio, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos celebró, tras 55 años de servicio, el final de la vida operativa del Harrier. Una ceremonia que se conoce como "Sundown" y que tuvo lugar en la Base de Cherry Point (Carolina del Norte), sede del VMA-223, su último escuadrón (de los nueve existentes) en volar con este avión. Momento histórico que, por cierto, contó con la presencia de cuatro AV-8B PLUS "Cobra" españoles, que llegaron en vuelo transatlántico. Su vida operativa se agota y en España se buscan todo tipo de soluciones para retrasar, aunque solo sea un poco más, su retiro. Para la Armada, uno de cuyos cometidos es la proyección estratégica, la capacidad aeronaval es algo a lo que no se puede renunciar y se ha dicho por activa y por pasiva. Más allá de presentaciones, ponencias y "PowerPoint", esa capacidad hoy se sustenta en el Harrier. Su historia es el ejemplo de que las cosas se pueden hacer bien si hay ideas claras, ambición y respaldo político. Las tres condiciones las tuvo la Armada en aquellos años sesenta, entonces una marina de guerra modesta, de segunda o tercera división, con material antiguo y de segunda mano, pero que puso en la capacidad aeronaval un objetivo y una aspiración. Aviones Harrier sobre la cubierta de Juan Carlos I (Juanjo Fernández). El primer paso vino con la llegada del portaaviones Dédalo, un viejo buque portaaviones de la clase Cabot, veterano de la Segunda Guerra Mundial y cedido por Estados Unidos. Llegó en 1967 y marcó el inicio de todo. Justo en ese mismo año se producía un acontecimiento que también marcaría un antes y un después, pues el 28 de diciembre volaba por vez primera el avión Hawker Siddeley Harrier GR1, con capacidad de tomas y despegues en vertical, un modelo revolucionario desarrollado a partir de los prototipos P.1127 y Kestrel que ya habían volado con anterioridad. Para la Armada, este hecho no pasó inadvertido y la visión de un avión como ese operando desde un barco quedó grabada en la mentalidad naval. Ya tenían un objetivo. Cumpliendo objetivos El interés de la Armada en aquel avión tan raro – en aquel entonces era de verdad algo insólito – fue en aumento. En 1971, el modelo ya se encontraba operativo con la Real Fuerza Aérea británica (RAF) basado en tierra y empezaba a serlo con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, que también había apreciado su potencial como avión de ataque. Con bastante más visión que sus colegas británicos, los marinos españoles apostaron de inmediato por el modelo y el 9 de noviembre de 1972 se realizaron las primeras pruebas en el Dédalo con un ejemplar británico. Aquellos primeros ensayos sobre la cubierta de un buque serían decisivos y poco después, ya en 1973, se realizó un primer pedido por ocho aviones de este modelo, 6 AV-8S monoplazas y 2 TAV-8S biplazas que llegarían en 1976 y que aquí se denominarían "Matador". Era otra época, pero fíjense en el plazo, tan solo tres años desde que se hizo el pedido hasta que llegaron los aviones. Los norteamericanos, que hacen todo a lo grande, hicieron un pedido de 102 AV-8A y 8 TAV-8A; la Royal Navy, en cambio, tuvo que esperar al desarrollo de su versión naval dotada de radar, el Sea Harrier FRS.1, pero no entró en servicio hasta 1980, por lo que la Armada española fue la primera marina del mundo en operar aviones con capacidad VSTOL embarcados. Con una vida tan dilatada, la historia de los Harrier en España está llena de anécdotas. Una de las primeras tuvo lugar incluso antes de su llegada. En 1973 las relaciones entre ambos gobiernos, español y británico, no pasaban por su mejor momento. De fondo estaba el tema de Gibraltar como punto de desencuentro, lo que motivó cierto veto de Londres a las ventas de armas y una incomodidad manifiesta desde Madrid para formalizar la compra de los aviones. En un magnífico ejercicio de entendimiento en la discordia, se llegó al acuerdo de realizar la adquisición de los aviones a través de los Estados Unidos, por lo que aquellos ocho aviones, fabricados a este lado del Atlántico, llegaron en realidad desde el otro. Pilotos de Harrier tras una misión. (Juanjo Fernández) Otra anécdota muy curiosa fue su forma de operar desde la cubierta del Dédalo, que, por cierto, se tuvo que modificar —en origen era de madera— para soportar el calor de sus toberas en las tomas en vertical. En aquellos años, nadie más que España tenía estos aviones en un buque, por lo que todo fue una constante experimentación y aprendizaje. El barco era pequeño y su cubierta era de solo 168 metros (la del Juan Carlos I es de 202 m), por lo que las operaciones de lanzamiento de aviones eran lentas. Para tratar de acelerarlas, se ideó un peculiar procedimiento en el que los aviones se lanzaban aprovechando las diagonales, lo que permitía en rápida sucesión poner en vuelo cuatro aparatos en apenas unos minutos. Esta maniobra, con el ingenio propio del personal, se bautizó como el "cruzado mágico", en una clara referencia a un conocido anuncio de televisión que publicitaba una prenda íntima femenina, aunque solo lo entenderán los más viejos del lugar. Una carrera con muchos éxitos Con el Harrier la Armada dio un paso de gigante y muchas otras marinas de guerra del mundo pusieron los ojos (algunas con cierta envidia) en aquel pequeño buque capaz de lanzar reactores. El éxito fue tal que al pedido inicial siguió otro en 1980 por cinco AV-8S adicionales. Pese al salto en capacidades, el avión era un modelo con serias limitaciones. La carga de armas era muy escasa, lo normal era llevar tan solo dos misiles aire-aire de corto alcance, bombas de 250 kg o cohetes no guiados, pues se solían ocupar dos de los cinco puntos de anclaje (los interiores) con depósitos lanzables. Dadas las limitaciones, los norteamericanos iniciaron un programa para una nueva versión más avanzada que conduciría al McDonnell Douglas AV-8B Harrier II. A este desarrollo se apuntó España de inmediato (lo de tener las ideas claras es importante) y se generó en 1983 un pedido de 12 ejemplares EAV-8B que se recibieron en 1987 (otra vez, los plazos). El nuevo avión supuso un salto abismal. Con ocho puntos de anclaje, más carga de armas, mejor tecnología, más potencia y más autonomía, era en realidad un nuevo modelo, lo que hizo que la Armada activara para los recién llegados una nueva escuadrilla, la Novena, permaneciendo los AV-8S (los "Alfa") en la Octava. Un año después se dio otro paso de gigante con la entrada en servicio del portaaviones Príncipe de Asturias, donde convivieron ambos modelos (y ambas Escuadrillas) hasta que en 1996 se dieron de baja los Alfa y se vendieron los supervivientes a Tailandia junto al portaaviones Chakri Naruebet, construido por la Empresa Nacional Bazán (ahora Navantia) por encargo de aquel país. La evolución de este avión siguió caminos paralelos a ambos lados del Atlántico. Los norteamericanos mejoraron el Harrier II hasta la versión que se denominó "Night Attack", pero también decidieron (con acierto) incorporar un radar, dando lugar al llamado Harrier PLUS, también denominado AV-8B+ o simplemente "Radar", que voló por primera vez en 1993. Se instaló un radar Hughes / Raytheon AN/APG-65, una evolución del que llevaban los F-18, por lo que en aquellos momentos los aviones de la Armada llegaron a tener alguna capacidad superior a la de los del Ejército del Aire. Harrier PLUS sobre la cubierta del Juan Carlos I. (Juanjo Fernández) Los británicos, en cambio, evolucionaron sus ejemplares de una forma equivalente al "Night Attack" y abandonaron el Sea Harrier, una decisión que fue muy polémica y produjo otro hecho insólito. Faltos de defensa en la flota, para determinados ejercicios fueron los Harrier españoles quienes cumplieron con ese papel embarcando en los portaaviones británicos. Ver para creer. España volvió a subirse al carro norteamericano y se adquirieron ocho EAV-8B Plus nuevos, que se ensamblaron y entregaron en España, a los que se sumaron luego otros cinco EAV-8B que se refabricaron (no se modernizaron) a PLUS, un proceso que se hizo en Estados Unidos con el resultado de unos aviones como nuevos. En el camino quedaron cuatro "Bravo" sin refabricar que, en una de las pocas decisiones de la Armada que entonces fueron muy discutidas, se dieron de baja encontrándose en estado de vuelo, algo que, visto hoy, nos cuesta entender. La escasez presupuestaria y la baja prematura del Príncipe de Asturias tuvieron mucho que ver. Resumiendo: de la flota de los veteranos AV-8B se perdieron tres en accidentes, cinco se refabricaron y cuatro quedaron como "Bravo" dándose de baja. De los ocho PLUS más los cinco refabricados, se perdió en un accidente uno de los nuevos. Así se llega a la cifra actual de 12 monoplazas PLUS más un biplaza. Operación prolongar la vida A falta de un relevo para el Harrier, que ya todos sabemos de sobra que es el único posible, y sin un futuro claro, no queda otra que tratar de prolongar su vida operativa como sea, a sabiendas de que el cierre de la cadena de fabricación en Estados Unidos y, por tanto, el fin de la disponibilidad de recambios, marca un punto final ineludible. Para ello, la solución de la Armada ha sido adquirir cuatro aviones monoplaza y un biplaza de los que los Marines están dando de baja. Armeros colocando una bomba BR-250 real bajo el ala de un PLUS. (Juanjo Fernández) Se trata de cinco aviones que se encuentran en estado de vuelo, a los que se sumarán 13 turbinas, diverso material y recambios varios; es decir, casi todo lo que se ha podido aprovechar y estaba en perfecto estado. Aunque al principio se barajó la posibilidad de que los aviones vinieran a España embarcados en el Juan Carlos I, al final vendrán desmontados. El motivo no es otro que los plazos, pues los aviones comprometidos todavía están desplegados y cuando estén listos para su entrega el buque español ya estará de vuelta de Estados Unidos. Hay quien se puede preguntar por qué esos aviones no se ponen en vuelo en España. La respuesta es sencilla. La Escuadrilla no necesita más aviones, sino recambios para mantener vivos los actuales. Además, poner en vuelo esos aviones americanos (que antes habrán sido desprovistos de determinados equipos) supondría un gran trabajo de reacondicionamiento para una flota donde el punto crítico lo pone el número de pilotos. Los aviones se irán despiezando en España en un proceso de clasificación donde se aprovecha todo. La ventaja de traer un avión completo (insistimos, que estaba en vuelo) frente a recambios es que se tiene la certeza de que están todas las piezas. Otra cuestión es el límite que van a imponer algunos elementos, como los de carácter explosivo, por ejemplo, partes del asiento o del sistema de voladura de la cúpula en caso de eyección. Aquí el problema es la caducidad de este material que ya no se podrá volver a reemplazar. Este es el verdadero límite temporal y se sitúa en 2032. El portaaviones R-01 Dédalo, con aviones Harrier a bordo. (Juanjo Fernández) Para los viejos Harrier de los Marines llegó el final y ayer cuatro de sus monoplazas y un biplaza hicieron su último vuelo. Mientras, la Novena Escuadrilla está jugando la prórroga y, siguiendo con el símil futbolístico, se encamina a los penaltis viviendo en el peor de los mundos: el de la incertidumbre, sin saber a ciencia cierta si tendrá un relevo o si la capacidad de ala fija embarcada se va a perder, por algún tiempo o de forma permanente. Sin saber, en definitiva, a qué atenerse. A veces tenemos demasiada tendencia a decir eso de que "cualquier tiempo pasado fue mejor", pero en este momento y mirando atrás, se echa mucho de menos aquella claridad de ideas, aquella ambición respaldada por el poder político y aquel saber dónde se quería llegar.