Μέσα σε ένα περιβάλλον γεωπολιτικού χάους, κανονιστικής αβεβαιότητας και αυξημένου επιχειρηματικού ρίσκου, η ναυτιλία καλείται να αποδείξει ξανά την ανθεκτικότητα και την προσαρμοστικότητά της. Αυτό ήταν το βασικό μήνυμα του φετινού συνεδρίου της TradeWinds στα «Ποσειδώνια 2026», όπου κορυφαία στελέχη της αγοράς και επιφανή μέλη του εφοπλισμού συζήτησαν για τις νέες ισορροπίες στον κλάδο.Το δικό του στίγμα για το πώς η ναυτιλία καλείται να κινηθεί ανάμεσα στο γεωπολιτικό ρίσκο και την ενεργειακή μετάβαση, έδωσε κατά την παρέμβασή του ο ιδρυτής και πρόεδρος της Capital Group, Βαγγέλης Μαρινάκης.Στο επίκεντρο της συζήτησης βρέθηκε η κρίση στο Ορμούζ, με τον κ. Μαρινάκη να υπογραμμίζει ότι ο όμιλος στάθηκε τυχερός, καθώς δεν είχε πλοία μέσα στην περιοχή όταν ξέσπασε η κρίση, αλλά ξεκαθάρισε ότι η θέση της εταιρείας ήταν απόλυτη «καμία δραστηριότητα στην περιοχή». Όπως ανέφερε, σε μια ήδη ισχυρή αγορά δεν υπάρχει κανένας λόγος να αναλάβει κανείς τέτοιο ρίσκο για λίγα εκατομμύρια επιπλέον έσοδα, όταν το ενδεχόμενο απώλειας ανθρώπινης ζωής καθιστά κάθε τέτοιο υπολογισμό ανούσιο.Αναφερόμενος ειδικά στα ζητήματα ασφάλειας, ο κ. Μαρινάκης σημείωσε πως «προκειμένου να είμαστε βέβαιοι ότι τα πλοία θα περνάνε με ασφάλεια, δεν θα με πείραζε να πληρώνω τέλη 100.000, 200.000 δολάρια το φορτίο».Αλλωστε, όπως εξήγησε, στη ναυτιλία, τα τελευταία χρόνια, «πληρώνουμε ούτως ή άλλως το γεωπολιτικό ρίσκο».Ο κ. Μαρινάκης συμπλήρωσε μάλιστα ότι τα χρήματα που θα προκύψουν από την καταβολή τελών «θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για την ανοικοδόμηση της περιοχής».Σε ό,τι αφορά τις αγορές, εκτίμησε ότι η πιθανή επαναλειτουργία της περιοχής θα στηρίξει μεσοπρόθεσμα τη ναυλαγορά, κυρίως λόγω της ανάγκης αναπλήρωσης αποθεμάτων, χωρίς όμως να αναμένει τα ακραία επίπεδα ναύλων που καταγράφηκαν στην πρώτη φάση της κρίσης. Ανέφερε επίσης ότι ακόμη και αν στο μέλλον υπάρξει κάποια μορφή τέλους ή διοδίου στην περιοχή, αυτό θα μπορούσε να αποδειχθεί διαχειρίσιμο σε σύγκριση με το κόστος, την αβεβαιότητα και τα war-risk premiums που έχει ήδη πληρώσει επί χρόνια η αγορά.Ιδιαίτερο βάρος είχε και η τοποθέτησή του για την πράσινη μετάβαση. Ο ίδιος υπερασπίστηκε την επιλογή στο LNG, σημειώνοντας ότι σήμερα μπορεί να μην αποδίδει ακόμη εμπορικά, όμως σε βάθος χρόνου, εφόσον οι τιμές φυσικού αερίου υποχωρήσουν, θα μπορεί να προσφέρει τόσο χαμηλότερες εκπομπές όσο και οικονομικό όφελος.Παράλληλα, ο κ. Μαρινάκης εμφανίστηκε έντονα επικριτικός απέναντι στις ευρωπαϊκές πολιτικές στρεβλώσεις, ειδικά στο θέμα των κυρώσεων και του σκιώδους στόλου, υποστηρίζοντας ότι η Ευρώπη συχνά αυτοτιμωρείται. Υπογράμμισε την ανάγκη να υπάρξουν πιο τολμηρές παρεμβάσεις για την απόσυρση αυτού του στόλου, σημειώνοντας ότι τα σημερινά μέτρα είναι ανεπαρκή μπροστά στον περιβαλλοντικό και επιχειρησιακό κίνδυνο.Οι 10 αριθμοί της παγκόσμιας ναυτιλίαςΤην ίδια ώρα, στο πλαίσιο του συνεδρίου, η Clarksons Research επιχείρησε να αποτυπώσει τη νέα πραγματικότητα της ναυτιλιακής αγοράς με δέκα αριθμούς που συμπυκνώνουν ταυτόχρονα διαταραχή, κίνδυνο και ευκαιρίες, ενώ υπογραμμίζουν και τη δύναμη της ελληνικής ναυτιλίας. Το βασικό μήνυμα ήταν σαφές, καθώς οι γεωπολιτικές αναταράξεις, οι υψηλές ταμειακές ροές, η γήρανση του στόλου και η αβεβαιότητα γύρω από την απανθρακοποίηση συνυπάρχουν σε ένα περιβάλλον έντονου ρίσκου αλλά και σημαντικών ευκαιριών.Πρώτος και πιο ηχηρός αριθμός είναι το 95%: τόσο μειωμένες είναι οι διελεύσεις μέσω των Στενών του Ορμούζ σε σχέση με τα κανονικά επίπεδα, καθώς από 130-140 πλοία ημερησίως, η κίνηση έχει περιοριστεί περίπου στα 10 ή και λιγότερα. Δίπλα σε αυτό, η Clarksons έβαλε τα 7 εκατ. βαρέλια ημερησίως, που αντιστοιχούν στις ροές αντικατάστασης που έχουν αναπτυχθεί, υπογραμμίζοντας ότι η διαταραχή στο Ορμούζ έχει λειτουργήσει έως τώρα θετικά για τις ναυτιλιακές αγορές ενέργειας, έστω κι αν το συνολικό αποτύπωμα στην παγκόσμια οικονομία είναι πιο σύνθετο.Ο τρίτος αριθμός είναι το 10%, δηλαδή η αύξηση της μέσης απόστασης εμπορίου αυτή τη δεκαετία, ως αποτέλεσμα της αναδρομολόγησης ρωσικών φορτίων, της παράκαμψης της Ερυθράς Θάλασσας και άλλων γεωπολιτικών πιέσεων.Ο τέταρτος είναι τα 13 δισ. τόνοι φορτίου που μεταφέρονται ετησίως δια θαλάσσης, περίπου 1,5 τόνος για κάθε άνθρωπο στον πλανήτη, υπενθυμίζοντας ότι η ανάπτυξη του εμπορίου συνεχίζεται, αλλά με ολοένα μεγαλύτερη πολυπλοκότητα.Πέμπτο στοιχείο είναι τα 40.000 δολάρια ημερησίως, που αντιστοιχούν στην ισχυρότερη εκκίνηση χρονιάς για τον ClarkSea Index, με τα δεξαμενόπλοια αργού, τα product tankers και τα VLGCs να πρωταγωνιστούν.Έκτος αριθμός είναι το 21%, δηλαδή το orderbook ως προς τον υφιστάμενο στόλο, επίπεδο που η Clarksons χαρακτηρίζει διαχειρίσιμο, αλλά με την προειδοποίηση ότι πρέπει να παρακολουθείται στενά, ειδικά καθώς γεμίζουν ξανά τα ναυπηγεία. Το σχετικό πλαίσιο συμπληρώνεται από τα 60 εκατ. cgt, που αντιστοιχούν σε ρεκόρ παραγωγής ναυπηγείων το 2027, με την Κίνα να πρωταγωνιστεί στις επεκτάσεις δυναμικότητας.Ιδιαίτερα κρίσιμο είναι και το στοιχείο ότι το 41% του παγκόσμιου στόλου είναι άνω των 15 ετών, κάτι που ενισχύει τη μακροπρόθεσμη ανάγκη ανανέωσης.Στο ίδιο πλαίσιο, η Clarksons αποτιμά την αξία του παγκόσμιου στόλου και του orderbook στα 2,4 τρισ. δολάρια, ενώ υπενθυμίζει ότι η ναυτιλία ευθύνεται μόλις για το 2% των παγκόσμιων εκπομπών.Τέλος, ιδιαίτερη μνεία έγινε στην Ελλάδα, η οποία ελέγχει το 21% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων, bulkers και gas carriers, με την Clarksons να χαρακτηρίζει την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα «απόλυτο παγκόσμιο μεταφορέα» και να αποδίδει την επιτυχία της σε τεχνογνωσία, γρήγορη λήψη αποφάσεων, σωστή μόχλευση και πρακτική προσέγγιση στην απανθρακοποίηση.Κ. Δελαπόρτας: Πράσινη μετάβαση με ρεαλισμόΚατά τη διάρκεια της δικής του παρέμβασης, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της DryDel Shipping, Κώστας Δελαπόρτας, στάθηκε ιδιαίτερα στη δυσκολία που αντιμετωπίζουν σήμερα τα διοικητικά συμβούλια των ναυτιλιακών εταιρειών, καλούμενα να λάβουν αποφάσεις δισεκατομμυρίων για νέες επενδύσεις χωρίς να είναι ακόμη σαφές ποιο καύσιμο θα επικρατήσει σε ορίζοντα 10 ή 20 ετών.Όπως άφησε να εννοηθεί, η πράσινη μετάβαση παραμένει ζητούμενο, αλλά το μεγάλο ερώτημα είναι αν ο δρόμος προς τις μηδενικές εκπομπές μπορεί να γίνει με ρεαλιστικούς όρους και χωρίς να οδηγήσει σε νέα αδιέξοδα για τον κλάδο.Σε ό,τι αφορά τα γεωπολιτικά, ο κ. Δελαπόρτας παραδέχθηκε ότι στη ναυτιλία η απόλυτη αποφυγή επικίνδυνων περιοχών είναι εξαιρετικά δύσκολη, καθώς το εμπόριο είναι παγκόσμιο και οι κανόνες μπορούν να αλλάξουν εν μία νυκτί.Ακόμη και όταν ένας πλοιοκτήτης έχει κάνει όλους τους απαραίτητους ελέγχους, μπορεί να βρεθεί εκτεθειμένος σε αιφνίδιες κυρώσεις ή πολιτικές αποφάσεις που μεταβάλλουν δραματικά το πλαίσιο λειτουργίας.Το ίδιο, όπως σημείωσε, ισχύει και για τη χρηματοδότηση, όπου η έκθεση σε περιοχές υψηλού γεωπολιτικού κινδύνου μπορεί να δημιουργήσει επιπλέον πίεση και ανατροπές.