Auch in Donauwörth haben sie verstanden, dass Hubschrauber filmtauglich sind. Hier schraubt der deutsch-französische Hersteller Airbus Helicopters, ein Tochterunternehmen von Airbus, die Fluggeräte zusammen. An den Wänden einer Halle hängen Plakate, die mit großer Wahrscheinlichkeit nicht zufällig aussehen wie Kinoplakate. Darauf kurze Titel wie „We make it fly“ oder „A new star is born“. Auf ein Plakat hat man auch eine Art Hollywood-Stern gemalt. Ein rosa Teil mit der Beschriftung H140, was nicht der Name eines neuen humanoiden Roboters aus „Star Wars“ ist, sondern die Bezeichnung eines zweimotorigen Mehrzweckhubschraubers, der hier gebaut wird.Hollywood trifft also auf Kleinstadt im schwäbischen Landkreis Donau-Ries, in der Zeitenwende werden Hubschrauber zu Superstars. Allerdings werden hier sehr unterschiedliche Hubschrauber gebaut. Airbus Helicopters machte im vergangenen Jahr neun Milliarden Euro Umsatz, etwas mehr als Hälfte entfiel auf militärische Hubschrauber, der Rest auf Maschinen für Notärzte, Krankenhäuser, den ADAC oder die Polizei. Nur: Mit Helikoptern für die Bergrettung kann man hübsche, familientaugliche Serien für die Sendezeit ab 19 Uhr drehen, aber was ist mit den anderen? Die sind natürlich längst nicht so familienfreundlich, aber man braucht sie eben auch. Weil der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine vieles verändert in Europa und vor allem auch in der europäischen Industrie. Da fängt man am besten mit denen an, die so etwas bauen. Mit dem Selbstverständnis von Managern zum Beispiel, denn auch hier hat sich in der letzten Zeit einiges verändert.Ein Treffen mit Stefan Thomé, dem Deutschland-Manager dieses Unternehmens, beginnt in einem kleinen Konferenzraum oberhalb des Werkes mit einem Kaffee. Seinen Besuchern bietet er eine Tasse an. Klar, gerne. Sofort springt der Chef auf, macht zwei, drei große Schritte zur Kaffeemaschine. Andere Manager in seiner Branche haben inzwischen Personenschützer, mindestens aber jemanden, der den Kaffee bringt. Hier macht Thomé den Kaffee für seine Gäste noch selbst. Beim Kapselkaffee spricht der Chef dann über die großen Fragen.Thomé ist keiner, der sich die Dinge leicht macht. Er ist reflektiert, bedächtig, jemand, der zwischendurch auch mal laut nachdenkt, was für seine Gegenüber eigentlich sehr interessant ist, weil man ihm dann ja quasi beim Denken zuhören kann. Bei der Frage etwa, ob er mehr an das Militär denke oder an die Bergwacht? Gute Frage. „Wie soll ich das jetzt sagen? Wie ist es denn wirklich?“ Ja, wie ist es denn wirklich, wenn nun viele Länder mehr militärische Hubschrauber made in Donauwörth wollen? Wenn die Kunden plötzlich auf unbemannte Hubschrauber setzen, wenn Drohnen immer mehr das Kriegsgeschehen bestimmen? Verändert das auch seine eigene Rolle? Irgendwie schon. Neulich, sagt er, sei er bei einer Demo in Berlin wegen seiner Kampfhubschrauber „angefeindet“ worden. „Da heißt es dann: ‚Mörder, Kriegstreiber.‘“ Gab es früher so ja auch nicht. Wegen eines Hubschraubers für die Polizei oder den ADAC passiert so etwas ja nicht.Stefan Thomé, der Deutschland-Chef von Airbus Helicopters, sagt, dass er kein Problem damit habe, ein Rüstungsmanager zu sein. Airbus Helicopters MFTEr denkt nach, lässt sich Zeit, sagt dann, was einige in der Branche noch immer nicht offen aussprechen: „Aber ich habe keine Scheu davor, als Rüstungsmanager bezeichnet zu werden.“ Er mache das ja aus Überzeugung, „weil ich glaube, dass wir uns rüsten müssen“. Thomé hält nicht wie andere Manager lange Monologe über sein Unternehmen im Besonderen und die Welt im Allgemeinen. Stattdessen sagt er, dass „in Interviews und bei öffentlichen Veranstaltungen gerade das Militärische“ überwiege. „Und vielleicht auch in meinem Kopf.“Auch wenn alles Militärische gerade im Mittelpunkt steht: Es gibt auch noch solche Hubschrauber wie den „H145“, der im Auftrag des ADAC fliegt. CHARLES ABARR/AFPEin neues SelbstverständnisDoch die Zeitenwende findet ja nicht nur in Thomés Kopf und im Rest des Landes statt. Sie passiert gerade auch überall in diesem Unternehmen. Das lässt sich schon allein an der Zahl der Mitarbeiter ablesen. An die 8000 Menschen arbeiten hier in Donauwörth, einer beschaulichen Kleinstadt, an deren Rand sich Donau und Wörnitz treffen. Vor dem Fabrikgelände ein riesiger Parkplatz, er wirkt fast so groß wie diese Kleinstadt selbst. Airbus Helicopters hat in den vergangenen vier Jahren 1300 neue Beschäftigte eingestellt und will noch weiter aufbauen. „Die Leute kommen nicht zu uns, obwohl wir im Verteidigungsbereich tätig sind, sondern weil wir eben hier aktiv sind“, sagt Thomé.Ein neues Image, das neue Leute in die Firma bringt. Wobei das auch gar nicht mehr ganz so einfach ist, immerhin sucht jedes Rüstungsunternehmen gerade dringend mehr Personal. „Der Wettbewerb um Fachkräfte in der Rüstungsindustrie ist sehr groß“, sagt er. Fünf bis zehn Bewerbungen auf jede freie Stelle, das sind schon nicht mehr so viele wie noch vor Kurzem. Aber klar, Milliardengelder werden gerade in die Rüstung gepumpt, um alles abzuarbeiten, braucht es viel Personal. Und Donauwörth ist nicht Düsseldorf oder München. Dann wären da noch die ganzen Sicherheitsüberprüfungen, die neue Mitarbeiter durchlaufen müssen. „Es dauert immer noch zu lang, bis wir Bewerber einstellen können“, sagt Thomé. Das könne manchmal Monate dauern. Zeit, die man eigentlich nicht hat.Ein Hubschrauber ist kein KühlschrankUm mal praktisch zu sehen, wie in der Zeitenwende Hubschrauber gebaut werden, muss man runter in die Produktion, dahin, wo sie ein Plakat mit dem Hollywood-Stern über die Köpfe der Mitarbeiter gehängt haben.Eher Manufaktur als Massenfabrik: So sieht es aus, wenn in Donauwörth Hubschrauber gebaut werden. Airbus Helicopters MFTEs folgt ein kurzes Treffen mit einer Frau, die sich mit Fachkräftemangel auskennt. Aurélie Pichon ist Produktchefin für die Hubschrauber-Modelle H135 und H145 und sucht dringend nach Leuten. Pichon führt auf einem höher gelegenen Balkon entlang, unten werden die Hubschrauber montiert. Es ist sozusagen die große Bühne, auf die man vom oberen Balkon herunterschauen kann. Alle paar Meter erklärt eine Tafel, was gerade unter einem gemacht wird, zum Beispiel das Schaubild Station 8: Frontscheiben und Getriebe.Pichon schaut nun auf ihr Team hinunter, dorthin, wo gerade ein Kollege die Frontscheibe auf einen Helikopter montiert, daneben baut ein Team die Lüftung ein. Klassische Montage, alles ganz bodenständig, aber auch nicht trivial. In ihrem Bereich haben sie bereits neue Monteure eingestellt. Aber Neueinstellung heißt nicht gleich automatisch volle Fachkraft. „Es braucht zwei Jahre, um hier einen Automechaniker einzuarbeiten“, sagt sie. So viel also zu der Frage, wie schnell man Menschen aus der kriselnden Autoindustrie mal eben schnell auf Rüstung umschulen kann.Zwei Jahre sind in Zeiten der Zeitenwende ziemlich viel. Diejenigen, die hier anfangen, haben meistens schon Erfahrung in anderen Bereichen. Ganz unerfahrene Kräfte seien eher selten, sagt die Produktchefin. Irgendwo da unten in der Halle quietscht es gerade. „Wir bauen hier komplexe Fluggeräte“, ergänzt Pichon. „Wir reagieren immer ein bisschen allergisch, wenn jemand sagt, ein militärischer Hubschrauber sei nur ein grün lackierter ADAC-Helikopter“, fügt sie noch hinzu. Nein, etwas komplexer sei die Sache hier schon. Schon klar, ein Hubschrauber ist ja kein Kühlschrank.Wenn man von der Plattform aus hinunterblickt auf die vielen Menschen, die in der Halle an mehr als 20 Hubschraubern arbeiten, dann sieht man fast ausschließlich Männer. Pichon weiß um dieses Problem. Man habe in den vergangenen Jahren am Standort zwar viele Leute zusätzlich eingestellt. Aber: „Um die Produktion weiter hochzufahren, müssen wir auch den Anteil weiblicher Mitarbeiterinnen erhöhen.“ Doch wie soll das gehen, wenn sich hauptsächlich Männer bewerben? Wenn es Männer sind, die die erforderlichen Ausbildungen machen, die die nötigen Studiengänge absolvieren? Inzwischen würden sie Schulen im Umkreis besuchen und für das Unternehmen werben, erzählt Pichon. Die Zeitenwende hängt jetzt auch an den Frauen. Ohne sie wird es nicht gehen.Die Produktionsleiterin Aurélie Pichon hätte gerne noch viel mehr Frauen in ihrer Halle. Cara-Irina Wagner Foto Hirsch/Airbus Helicopters MFTPichon schlängelt sich auf einem gelb markierten Weg an dem Hollywood-Stern vorbei. Zwei Linien trennen den Fußgängerweg von der Hubschrauber-Produktion. „Vorsicht, bitte“, sagt die Produktionsleiterin. Das Hinterteil eines Helikopters ragt auf den Fußgängerweg hinaus, Pichon weicht nach links aus und marschiert im gleichen Tempo weiter. Gehgeschwindigkeit: etwa acht km/h, was schon einer Power-Walking-Übung gleicht. So eine Produktionsleiterin hat eben nicht viel Zeit.Schließlich müssen die Hubschrauber im Vier-Tages-Takt von Station zu Station wandern, bis sie dann nach Tests und dem Einfliegen irgendwann zum Kunden gehen. Die hat das Unternehmen überall auf der Welt, die Bestellungen wachsen stetig. Pichon geht vorbei an einem Helikopter für die Schweizer Luftrettung, daneben steht eine deutsche Bundeswehr-Maschine, was sich unschwer an dem schwarz lackierten Kreuz erkennen lässt. Auch ein Modell für die Brunei Air Force wartet auf die Auslieferung.Womit man bei der Frage wäre, ob Bestellungen auch pünktlich abgearbeitet werden können. Auch ein Drei-Tages-Takt wäre möglich, erzählt Pichon, um den Prozess schneller zu machen. Bisher ist es so, dass die Leute hier ohne Ende Überstunden ansammeln. Nach den Sommerferien soll es in den Zweischichtbetrieb gehen. Aber einfach ist das alles nicht. Eine schnellere Produktion hänge nicht nur an Fachkräften und Schichten, sondern auch daran, ob die Einzelteile rechtzeitig in Donauwörth ankommen. „Nicht nur wir fahren unsere Produktion hoch, sondern die gesamte Industrie.“ Die Zeitenwende ist nicht nur Aufrüstung, nicht nur ein Milliardengeschäft, sie ist auch ein Ringen um Ressourcen.„Wartung und Instandhaltung sind Champions League.“Wenn man aus einer der Hallen tritt, landet man in einer Stadt in der Stadt. Hier gibt es zwei kleine Supermärkte, einen Arzt, eine Feuerwehr. Und auch das, mittendrin: ein grünes Biotop im etwa 450 000 Quadratmeter weiten Gelände von Airbus Helicopters.Ein Werksgelände, groß wie eine Stadt: Aibus Helicopters in Donauwörth. Oder sollte man sagen: Donauwörth gleich neben Airbus? Airbus Helicopters MFTBeschäftigte fahren mit dem Fahrrad von einer zur nächsten Halle, so groß ist hier alles. Ein paar Hallen weiter: das sogenannte Military Support Center. Andreas Goern ist hier der Chef und er steht auf einem großen umrundeten H, das übliche Zeichen für einen Hubschrauber-Landeplatz. Hier versorgen sie die Bundeswehr und sich selbst mit Material, warten die Maschinen des deutschen Heeres. Goern geht kurz ans Telefon, ein Probeanruf, um zu testen, ob in einem Krisenmoment auch alle erreichbar sind. Gehöre halt dazu, wenn man fürs Militär produziert, meint er.Er macht mal schnell ein paar Vergleiche auf, damit klar ist, worum es hier geht. Nicht Hollywood, sondern Fußball ist der Maßstab. „Wartung und Instandhaltung sind Champions League“, sagt Goern. Er meint das durchaus ernst. Denn: „Viele wollen hier aus der Wartung gar nicht mehr weg.“Er geht an den verschiedenen Modellen vorbei, dort hinten, da, Goern zeigt mit dem Finger auf ein Modell, steht die CH-53, ein Transporthubschrauber der Bundeswehr: „Das sind Oldtimer, muss man leider so sagen.“ Seit 1972 wird das Modell von der Bundeswehr benutzt. Womit man bei einem weiteren zentralen Punkt wäre. Ob das, was die Bundeswehr auf Lager hat, auch wirklich zeitgemäß ist. Es gibt Drohnen-Start-ups, die die grundsätzliche Frage aufwerfen: Braucht es in ein paar Jahrzehnten überhaupt noch bemannte Flugzeuge, Hubschrauber und Panzer, wenn es doch Drohnen gibt?Hubschrauber oder keine Hubschrauber, auch das ist eine der großen Fragen in Donauwörth. „Hubschrauber werden von modernen Drohnen bestimmt nicht verdrängt“, sagt der Chef Stefan Thomé. Allein schon, wenn man vergleicht, was so ein Hubschrauber transportieren und was eine Drohne tragen könne. „Drohnen haben absolut ihre Berechtigung, da werden Sie nichts anderes von mir hören“, sagt er. Daher will er, dass seine Hubschrauber in Zukunft stärker mit Drohnen kooperieren können. Auf beides komme es an.Zumal man das schwere Gerät ja auch billiger machen könnte, wenn man nur europäischer wäre. Womit man die nächste Grundsatzfrage angesprochen hätte, bei der Thomé wieder länger laut nachdenkt. „Da stellen Sie mir eine schwierige Frage. Wie wird Europa endlich Europa?“ Man müsse erst einmal klären, wie man überhaupt gemeinsam forscht und entwickelt. „Da liegt gerade einiges brach, da macht zu oft noch jedes Land in Europa sein eigenes Ding.“ Ja, und dann müsste man eben noch an andere Dinge ran. „Standardisierung? Beide Daumen hoch. Aber ist das zurzeit realistisch? Ich weiß es nicht.“Am Ende, es ist schon alles besprochen, lässt Thomé noch etwas Kuchen bringen. Ihm sei es wichtig, dass die Verpflegung stimmt. Bei allen, bei den Mitarbeitern, bei den Besuchern. Bei Airbus Helicopters gibt es am Nachmittag Donauwellen, so wie der Fluss da draußen. Ein Kuchen mit Buttercreme, Kakao und Sauerkirschen, kalorientechnisch auf jeden Fall eine Art Hauptmahlzeit. Man entscheidet sich für den Obstkuchen. Er selbst, sagt Thomé dann, sei eher der Typ für Salziges. Chips, Salzstangen, solche Dinge. Klare Ansage: keine Donauwelle.