Ο πόλεμος στον Κόλπο έχει αναβιώσει μια ιδέα τόσο παλιά όσο και η ίδια η πειρατεία: Την επιβολή διοδίων στα πλοία που διασχίζουν το Στενό του Ορμούζ.Η απειλή αυτή, πέρα από το γεγονός ότι μετατρέπει το Στενό του Ορμούζ σε ένα νέο εργαλείο οικονομικής και γεωπολιτικής πίεσης, αναβιώνει παλιές πρακτικές ελέγχου των εμπορικών οδών, ενώ παράλληλα εγείρει σημαντικά ερωτήματα σχετικά με το μέλλον του διεθνούς δικαίου της θάλασσας.Από τον Απρίλιο, οι ιρανικές αρχές φέρονται να έχουν εισπράξει τέλη διέλευσης από πλοία που διασχίζουν το Στενό του Ορμούζ, τα οποία μερικές φορές καταβάλλονται σε κινεζικό γιουάν ή κρυπτονομίσματα για την παράκαμψη των αμερικανικών κυρώσεων.Στις 18 Μαΐου, το Ιράν ίδρυσε επίσημα την Αρχή Στενών του Περσικού Κόλπου (PGSA), η οποία έχει ως έργο τον έλεγχο των διόδων, τη συγκέντρωση πληροφοριών σχετικά με τα πλοία και την είσπραξη τελών διέλευσης. Σύμφωνα με πολλά μέσα ενημέρωσης, αυτά τα τέλη θα μπορούσαν να φτάσουν έως και τα δύο εκατομμύρια δολάρια ανά πλοίο.Αλλά η πιο εντυπωσιακή καινοτομία αφορά και τα υποθαλάσσια καλώδια οπτικών ινών. Αυτές οι υποδομές, αόρατες από την επιφάνεια, μεταφέρουν το μεγαλύτερο μέρος των παγκόσμιων ψηφιακών επικοινωνιών. Αρκετές από αυτές συνδέουν τις χώρες του Κόλπου με την Ευρώπη και την Ασία μέσω του Πορθμού του Ορμούζ. Τεχνολογικοί γίγαντες όπως η Google, η Meta, η Microsoft και η Orange αναφέρονται μεταξύ των εταιρειών που ενδεχομένως να επηρεάζονται.Το δίκαιο της θάλασσας«Το δίκαιο της θάλασσας διέπεται επί του παρόντος από τη Σύμβαση του Μοντέγκο Μπέι του 1982, και προηγουμένως από διάφορες συμβάσεις που χρονολογούνται από τον 17ο αιώνα», λένε στη Ναυτεμπορική παράγοντες της Ναυτιλίας . «Το δίκαιο της θάλασσας αποτελεί πυλώνα του διεθνούς δικαίου και κατοχυρώνει την αρχή της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας, όπως και το δικαίωμα της αβλαβούς διέλευσης μέσω των στενών.Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών του 1982 για το Δίκαιο της Θάλασσας – γνωστή ως Σύμβαση του Μοντέγκο Μπέι – εγγυάται, ειδικότερα, το «δικαίωμα διέλευσης» σε διεθνή στενά που χρησιμοποιούνται για την παγκόσμια ναυσιπλοΐα. «Η Σύμβαση του Μοντέγκο Μπέι αποκλείει τη δυνατότητα χρέωσης για τη θαλάσσια διέλευση. Μία από τις μόνες εξαιρέσεις είναι η χρέωση για τις υπηρεσίες διέλευσης μέσω ενός στενού, αλλά δεν επιτρέπει καμία παρέκκλιση από τη βασική αρχή», εξηγεί ο Γκαετάν Μπαλάν, καθηγητής στο Καθολικό Πανεπιστήμιο της Λυών και ειδικός στο δίκαιο της θάλασσας.«Εάν αυτό συμβεί και η ισορροπία δυνάμεων είναι πράγματι τέτοια που να επιβάλλονται τέλη διέλευσης, θα είναι το τέλος τεσσάρων αιώνων διεθνούς δικαίου. Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας καθιερώθηκε σε μια πολύ πιο ασταθή εποχή από τη σημερινή. Αυτό που βιώνουμε σήμερα, σε σύγκριση, δεν είναι τίποτα», τονίζει ο Σιλβέν Ντομέργ, καθηγητής γεωπολιτικής στο πανεπιστήμιο Σιάνς Πο Μπορντό και συγγραφέας του βιβλίου Géopolitiques des espaces maritimes.Παγκόσμιες συνέπειες«Κατά τη γνώμη μου, είναι μάλλον απίθανο το Ιράν να επιβάλει στην πραγματικότητα , τέλη διέλευσης. Το διεθνές δίκαιο δεν είναι μια ιδεαλιστική αρχιτεκτονική ενός κόσμου μετά τον Ψυχρό Πόλεμο, αλλά ένα ιστορικό status quo με τον ελάχιστο κοινό παρονομαστή. Αυτό σημαίνει ότι αυτοί οι κανόνες γίνονται σεβαστοί επειδή τα κράτη έχουν συμφέρον να το πράξουν», προσθέτει ο Γάλλος καθηγητής.«Ενδεχόμενη αποδυνάμωση του διεθνούς δικαίου της θάλασσας θα μπορούσε να έχει σημαντικές παγκόσμιες συνέπειες, καθώς αρκετές χώρες είναι σε θέση να μπλοκάρουν στρατηγικούς θαλάσσιους διαδρόμους όπως το Στενό Μάλακα, από το οποίο διέρχονται 85.000 πλοία κάθε χρόνο», τονίζει.Φεουδαρχικό δικαίωμαΗ έννοια των «διοδίων» εμφανίστηκε ήδη από τον 12ο αιώνα. Κατά τον Μεσαίωνα, τα τέλη διέλευσης ήταν ένα φεουδαρχικό δικαίωμα που επιβαλλόταν για να επιτρέπεται η διέλευση ανθρώπων, ζώων ή αγαθών μέσω ενός δρόμου, γέφυρας ή ποταμού. Αυτοί οι φόροι γίνονταν ολοένα και πιο συνηθισμένοι στις ευρωπαϊκές εμπορικές οδούς. Επιτρέπαν στους άρχοντες να συντηρούν υποδομές και επίσης να ασκούν την εξουσία τους στις περιοχές που διέσχιζαν.Ο όρος στη συνέχεια εξελίχθηκε στη σύγχρονη σημασία του: τέλος που καταβάλλεται για τη χρήση δημόσιων υποδομών, όπως αυτοκινητόδρομοι, σήραγγες ή λιμάνι.Τον 16ο αιώνα, οι Πορτογάλοι που ήλεγχαν το Στενό του Ορμούζ, χρέωναν διόδια στα πλοία που επιθυμούσαν να φτάσουν στον Κόλπο.Οι Ιταλοί εξασφάλιζαν επίσης, αποκλειστικά συμβόλαια για τον έλεγχο του εμπορίου της Μεσογείου με την Ανατολή. Και η Ισπανία επέβαλε υψηλούς δασμούς για να περιορίσει το εμπόριο με τις αποικίες της στην Αμερική. Και φυσικά, οι πειρατές έκαναν περιουσία παρακάμπτοντας όλους αυτούς τους αποκλεισμούς.Τα διόδια της ΔανίαςΑλλά ένα έθνος ξεπέρασε όλα τα άλλα και προχώρησε πολύ περισσότερο: Η Δανία ήξερε πώς να εκμεταλλευτεί την περίπλοκη γεωγραφία της και την ανάπτυξη της πυρίτιδας για να πλουτίσει μέσω του εμπορίου. Το παλιό βασίλειο των Βίκινγκς επέβαλε νόμο το 1426 που απαιτούσε από όλα τα πλοία να πληρώνουν για να περάσουν από τα στενά του Έρεσουντ-600 χρόνια πριν από τα «διόδια» στο Ορμούζ.Όλα τα ξένα πλοία που έπλεαν μέσα από αυτά τα νερά έπρεπε να σταματήσουν στο Έλσινορ και να πληρώσουν τα διόδια. Διαφορετικά, θα βυθίζονταν από τα παράκτθια κανόνια της Δανίας. Το εμπόριο μεταξύ του Ατλαντικού και της Βαλτικής έκανε τον ναυτικό φόρο του Έσουντ την κύρια πηγή εσόδων της Δανίας για αιώνες . Τα μόνα πλοία που εξαιρούνταν ήταν τα δανέζικα , γεγονός που ενίσχυε τον οικονομικό έλεγχο της περιοχής.Το στέμμα της Δανίας εκμεταλλεύτηκε το επικερδές εμπόριο της Βόρειας Θάλασσας για να εδραιώσει την εξουσία του. Μέχρι τα μέσα του 16ου αιώνα, ήταν μια από τις μεγάλες δυνάμεις της Ευρώπης. Η Κοπεγχάγη κυβερνούσε τα βασίλεια της Δανίας, της Νορβηγίας, της Σουηδίας, της Φινλανδίας και τις αρκτικές αποικίες της Ισλανδίας και της Γροιλανδίας υπό ενιαία κυβέρνηση. Ωστόσο, η εμπορική του φιλοδοξία οδήγησε τελικά στην παρακμή της σκανδιναβικής συνομοσπονδίας.Οι Σουηδοί κουράστηκαν από τους εμπορικούς ελέγχους που επέβαλαν οι Δανοί μέσω των διοδίων. Η σκανδιναβική αριστοκρατία αναζήτησε εναλλακτικές χερσαίες οδούς για να αποφύγει την πληρωμή των φόρων στην Κοπεγχάγη και τόλμησε να προχωρήσει ακόμη πιο βόρεια, στην αφιλόξενη Λαπωνία. Η Δανία, φοβούμενη την απώλεια της εξουσίας, κατέφυγε στη στρατιωτική βία και εισέβαλε στη Σουηδία το 1611 για να συντρίψει την εξέγερση. Για πρώτη φορά μετά από σχεδόν τρεις αιώνες, οι αρχαίοι λαοί των Βίκινγκ πήραν ξανά τα όπλα. Αν και η Δανία συνέτριψε τους Σουηδούς, η φλόγα της εξέγερσης δεν έσβησε ποτέ.Οι Σουηδοί, υποστηριζόμενοι από τους Άγγλους και τους Ολλανδούς, επαναστάτησαν για άλλη μια φορά εναντίον της Κοπεγχάγης και επιτέθηκαν το 1643. Αυτή τη φορά, οι Σουηδοί νίκησαν και κατέκτησαν όλη τη Γιουτλάνδη . Η νίκη τους απελευθέρωσε τη Σουηδία από τη Δανέζικη κυριαρχία και, παρεμπιπτόντως, την απάλλαξε από την πληρωμή διοδίων.Φαίνεται λοιπόν ότι η πρακτική ήταν εξαιρετικά κερδοφόρα εκείνη την εποχή, αλλά σταδιακά εγκαταλείφθηκε με την εμφάνιση του σύγχρονου ναυτικού δικαίου. «Με άλλα λόγια, ακόμη και όταν ένα θαλάσσιο πέρασμα ιασχίζει τα χωρικά ύδατα ενός κράτους, η χώρα αυτή δεν μπορεί να εμποδίσει αυθαίρετα τη διέλευση ή να επιβάλει γενικά τέλη απλώς και μόνο λόγω της γεωγραφικής του θέσης», τονίζουν οι ειδικοί στο ναυτικό δίκαιο.Οι επενδυτές ποντάρουν σε άμεσες θετικές εξελίξεις, παρά το γεγονός ότι ο Τραμπ επισημαίνει πως «δεν βιάζεται»https://t.co/MvO3ug9mN5— naftemporiki.gr (@naftemporikigr) May 25, 2026Το 1857, υπογράφηκε η Σύμβαση της Κοπεγχάγης, η οποία καταργούσε τα περισσότερα διεθνή διόδια. Ωστόσο, το άνοιγμα της Βαλτικής Θάλασσας δεν σήμαινε το τέλος των θαλάσσιων δασμών. Σημαντικά τέλη εξακολουθούν να υπάρχουν σε ορισμένα διεθνή περάσματα. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο Βόσπορος.Μετά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Συνθήκη της Λωζάνης έδωσε στην Άγκυρα την εξουσία να χρεώνει διόδια με αντάλλαγμα την εγγύηση ελεύθερης διέλευσης του Βοσπόρου για το εμπόριο. Κάθε πλοίο που διασχίζει τα Δαρδανέλλια και τον Βόσπορο πρέπει πλέον να πληρώνει διόδια στην Τουρκία .Οι εξαιρέσειςΩστόσο, υπάρχουν ορισμένες εξαιρέσεις. Ένα κράτος μπορεί να εισπράττει τέλη που σχετίζονται με συγκεκριμένες υπηρεσίες – ασφάλεια, πλοήγηση, λιμενικές υποδομές – χωρίς όμως να αμφισβητεί τη θεμελιώδη αρχή της ελεύθερης κυκλοφορίας.Η περίπτωση των υποθαλάσσιων καλωδίων είναι πιο περίπλοκη. Το διεθνές δίκαιο αναγνωρίζει γενικά την ελευθερία εγκατάστασης και συντήρησης αυτών των υποδομών. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν αρκετές γκρίζες ζώνες σχετικά με τα διεθνή στενά και τις ακριβείς υποχρεώσεις των παράκτιων κρατών.Ακριβώς αυτή τη νομική ασάφεια φαίνεται να επιδιώκει να εκμεταλλευτεί η Τεχεράνη. «Ακόμα κι αν αυτοί οι ισχυρισμοί είναι νομικά εύθραυστοι, ποιος θα μπορούσε πραγματικά να εμποδίσει το Ιράν να τους επιβάλει σε ένα πλαίσιο πολέμου και ακραίων περιφερειακών εντάσεων;», διερωτώνται παράγοντες της ναυσιπλοίας.Αν το πετύχει το Ιράν, αρκετές άλλες χώρες θα φλερτάρουν με την ιδέα να ακολουθήσουν το παράδειγμα των Ιρανών, με κίνδυνο να επιστρέψει το εμπόριο σε έναν κόσμο που μαστίζεται από φόρους και γραφειοκρατία.Προς το παρόν, η ιδέα έχει απορριφθεί, αλλά η σπίθα της αμφιβολίας έχει αναζωπυρωθεί. Σε έναν κόσμο που μοιάζει όλο και περισσότερο με τα παλιά ευρωπαϊκά έθνη παρά με τις νέες παγκοσμιοποιημένες δυνάμεις, η χρέωση για το στρατηγικό θαλάσσιο εμπόριο αποτελεί έναν αυξανόμενο πειρασμό.