La guerra de Irán ha dejado hasta ahora a las empresas globales una factura de 25.000 millones de dólares, gran parte de ella atribuible a un único cuello de botella: el estrecho de Ormuz. Esa exposición debería replantear la forma en que los líderes europeos piensan sobre el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), un corredor ferroviario y portuario aún aspiracional, a través de Israel, Jordania y el Golfo, diseñado para conectar Europa con la península arábiga y la India. Concebido para condiciones de paz, el IMEC parece ahora poco adecuado para un entorno en el que los cuellos de botella marítimos se utilizan de forma rutinaria como armas. Los responsables políticos europeos deberían rediseñar el corredor para la zona gris entre la guerra y la paz que ahora domina la región. El cierre de Ormuz ha devastado a los exportadores del Golfo: las exportaciones de Kuwait cayeron a cero barriles en abril y las de Qatar se redujeron un 90%. Solo aquellos países con rutas alternativas de exportación lograron paliar el bloqueo: Emiratos Árabes Unidos a través del puerto de Fujairah y Arabia Saudí mediante su oleoducto Este-Oeste hacia las terminales del mar Rojo. Las terminales saudíes del mar Rojo también evitan Bab el-Mandeb, el otro cuello de botella frente a Yemen, que los hutíes cerraron de facto entre 2023 y 2025. Solo Omán aumentó sus exportaciones, principalmente porque Irán lo considera neutral, pero también porque sus principales terminales de exportación —Salalah, Duqm y Sohar— se encuentran muy lejos de Ormuz. La presión ha llevado a los Estados del Golfo a buscar rutas que eviten ambos estrechos. Los países árabes, la India, la UE y varios Estados miembros esperaban reducir la vulnerabilidad ante los cuellos de botella marítimos cuando presentaron el IMEC en 2023. Desde su lanzamiento, sin embargo, las condiciones geopolíticas han cambiado. Los Acuerdos de Abraham —los acuerdos de normalización de 2020 entre Israel y Emiratos Árabes Unidos, Baréin, Marruecos y Sudán— habían creado un marco en el que una normalización más amplia entre Israel y los países árabes del Golfo parecía posible, y con ella también el IMEC. Sin embargo, desde el ataque liderado por Hamás contra Israel en 2023, las campañas militares israelíes en Gaza, Líbano, Yemen e Irán han hecho que los Estados del Golfo, incluidos socios clave del IMEC como Arabia Saudí, sean profundamente reacios a ser vistos como alineados con Israel. Netanyahu ha agravado esta situación al presentar públicamente una solución de posguerra basada en desviar el petróleo y el gas del Golfo a través de Israel para evitar Ormuz. Su sello sobre el proyecto reformularía el IMEC como una alineación hostil contra Irán, una que invitaría a ataques sostenidos contra la infraestructura del corredor por parte de Irán y sus aliados. Sin embargo, excluir a Israel del IMEC de forma abierta tampoco es la respuesta: aliados de Israel como India y Estados Unidos, así como países europeos como Alemania, probablemente bloquearían todo el proyecto si ese fuera el caso. Al mismo tiempo, Arabia Saudí y otros actores regionales no aceptarán una dependencia estructural de Israel para acceder al Mediterráneo. El papel de Israel en el corredor siempre fue controvertido; ahora que el acceso es una necesidad estratégica urgente, la dependencia de la infraestructura israelí es un pasivo político y de seguridad que los Estados árabes del Golfo no asumirán. Diversificar las rutas Las rutas que se están construyendo sin Europa, pese a todo, darán forma al corredor que Europa heredará. Arabia Saudí ya está buscando alternativas que eviten la dependencia de Israel, y Egipto —ausente del diseño original del IMEC— es su primera parada. Riad quiere integrarlo como una plataforma mediterránea conectada con su centro logístico de NEOM. También está en marcha un puente de 4.000 millones de dólares que conectará la costa saudí con el Sinaí egipcio. Mientras tanto, navieras como MSC están estableciendo nuevos servicios exprés de puente terrestre entre Europa y los mercados del Golfo a través de Egipto y Jordania, evitando Ormuz, aunque todavía dependiendo del canal de Suez. De forma más ambiciosa, los funcionarios de Riad están cortejando al nuevo gobierno de Damasco y tratando a Siria como un nodo clave en el Mediterráneo. En la práctica, Arabia Saudí está dispuesta a gastar miles de millones en reconstruir la Siria devastada por la guerra si eso le permite evitar cualquier dependencia de Israel para rutas clave de transporte y comercio. Ya ha tratado de redirigir sus proyectos de cable de fibra óptica vinculados al East-to-Med Data Corridor de Grecia a través de Siria en lugar de Israel. También está promoviendo una línea ferroviaria que la conectaría con los mercados europeos a través de Turquía, Siria y el paso jordano de al-Haditha, que ya está conectado a la red ferroviaria saudí. Esta ruta, sin embargo, está llena de riesgos: Siria sigue siendo inestable y Jordania necesita importantes mejoras de infraestructura. Aun así, Arabia Saudí es todavía más reticente a pasar por Irak, al que considera un cliente iraní. Ninguna de estas rutas se materializará sin una coordinación política compleja, y ahí es precisamente donde Europa tiene un papel que desempeñar. Diseñado para la zona gris Los líderes europeos deberían impulsar una solución pragmática. El objetivo al rediseñar el corredor debería ser la resiliencia mediante la redundancia: múltiples rutas capaces de redirigir los flujos comerciales alrededor de puntos únicos de fallo cuando aumenten las tensiones. Este es un interés europeo por derecho propio, no simplemente una forma de acomodar las preferencias del Golfo. Un corredor que no pueda asegurar el apoyo político de sus mayores socios árabes, o cuyos puertos clave carezcan de la capacidad para gestionar los volúmenes necesarios, no se construirá. El argumento económico y logístico refuerza esta idea. Los puertos israelíes, por ejemplo, no pueden gestionar volúmenes mayores. Haifa, el mayor de Israel, gestionó alrededor de 1,5 millones de contenedores en 2024, lo que lo convierte en un centro mediterráneo de tamaño medio frente a los aproximadamente 5,3 millones de Alejandría. El corredor debería incluir a Omán y Qatar como puntos de entrada marítimos y aéreos en el lado asiático, aprovechando el hecho de que los principales puertos omaníes se encuentran fuera del estrecho de Ormuz y que Qatar posee una capacidad singular de carga aérea. La conectividad también es una plataforma para la desescalada. Los europeos deberían priorizar proyectos que sean políticamente estabilizadores, premiando rutas que incluyan, en lugar de excluir, a los actores regionales y creen intereses económicos compartidos, de modo que un ataque contra una ruta se convierta en un coste para todos. Por ejemplo, a medida que Arabia Saudí gira hacia su costa del mar Rojo, está profundizando sus lazos diplomáticos con los hutíes y ampliando su influencia en el sur de Yemen. Los responsables políticos europeos deberían utilizar ambas cosas para desempolvar un proyecto aparcado desde hace tiempo: un corredor desde Arabia Saudí hasta el mar Arábigo a través de Hadramaut, en Yemen. Con respaldo europeo, el corredor podría dar a las facciones rivales del sur de Yemen un interés económico compartido en la cooperación. También sería la forma más segura de evitar Bab el-Mandeb, el otro cuello de botella. Apoyar estas rutas no sustituye el argumento a favor de defender la libertad de navegación en ambos estrechos. Los líderes europeos deberían mantener esa posición tanto por una cuestión de principios como por el precedente que sienta para otros cuellos de botella estratégicos. También para evitar que las monarquías más pequeñas del Golfo queden completamente dependientes de Arabia Saudí. La realidad incómoda es que ninguna infraestructura crítica está a salvo sin un clima más amplio de desescalada. Sin estabilidad, cada nueva ruta se convierte en un nuevo objetivo. Pero estos proyectos deberían reforzar la diplomacia, no reemplazarla. Los responsables políticos europeos deberían presionar para crear mecanismos regionales de gestión de crisis que tracen líneas rojas en torno a la infraestructura civil y comercial antes de que los ataques contra rutas comerciales se conviertan en la herramienta de presión por defecto. * Análisis publicado en el European Council on Foreign Relations por Cinzia Bianco y Arturo Varvelli y titulado 'Bypassing the straits: The India-Middle East-Europe corridor needs a wartime redesign'