Gazdasági totálkáros Chevrolet Lacetti – Fotó: Fáber TamásÉpp egy sötétszürke Alfa Romeo Stelvio Q4-et indított be egy szerelő az udvaron, amikor ott jártam. Az autó orra és a bal első része megsérült egy balesetben, ezért a lökhárítót, a fényszórókat és néhány nagyobb elemet már lebontottak róla. Mivel az első futómű megúszta az ütközést, át lehetett parkolni az Alfával a Fáber Team szerviz udvarának távoli pontjára, mielőtt a következő napokban eldől, hogy sikerül-e megállapodni a biztosítóval a kártérítésről.A javítással és kárrendezéssel foglalkozó cég vezetője, Fáber Tamás szerint bizonytalan a hatéves Alfa sorsa. Bár a Stelvio mai típus, és nagyjából 6 millió forintért lehet hasonló használt példányt találni a piacon, egy ilyen, műszaki szempontból összetett autón akár egy közepes ütközés is több millió forintos kárt okoz, mert nagyon drágák hozzá az alkatrészek.A biztosítók sokszor az autók káresemény előtti értékének, más néven kárkori értékének felénél vagy akár ez alatt húzzák meg az úgynevezett javíthatósági határt. Ez az az összeg, amit hajlandók kártérítésként kifizetni a helyreállításra a vétlen autó gazdájának. Egyéb esetekben gazdasági totálkárt állapítanak meg (azaz az autó műszakilag még javítható, de nem gazdaságos a helyreállítása), majd megkezdődik a roncskeringő. A vétlen autós ilyenkor is dönthet a javítás mellett, és ha szükséges, kipótolhatja a kártérítésként kapott pénzt. Máskor viszont a biztosító gondoskodik a törött autó eladásáról, és ehhez többnyire a roncslicitoldalakat, illetve az árveréseket választják.Fáber szerint ezzel az általános gyakorlattal több probléma is van. Egyrészt a balesetben vétlen autó gazdája kiszolgáltatott a károkozó biztosítójának. A társaság vagy az általa megbízott szakember méri fel a kárt, ugyanakkor az így megállapított kárösszegek sokszor nem reálisak. A cégek egy része kifárasztásra játszik, a károsult pedig kényszerhelyzetbe kerül, mert nem tudja használni az autóját, amíg nem kap pénzt.A Stelvio eredeti állapotának helyreállításához szükség lesz két első fényszóróra, ezek viszont egyenként félmillió forintba kerülnek. A fényszórómosó-készlet negyedmillióért kapható, egy első lökhárító ára pedig 342 ezer forint. Mivel rengeteg további sallang is összetört vagy deformálódott a balesetben, a javítás teljes költsége fényezéssel együtt várhatóan 4 millió forint lesz. Fáber ebben az ügyben azért egyeztet a biztosítóval, hogy az Alfa gazdája eredeti, új alkatrészekkel javíttathassa meg az autóját. Amikor a biztosító nem megy bele az alkuba, a szakértő szükség esetén polgári perben igyekszik érvényesíteni a törött autók gazdáinak érdekeit, de ez eleinte szintén az illető idejét és pénzét köti le. Máskor viszont elég, ha a szakértő kitartóan cáfolja a társaságok érvelését, míg végül fizetnek.Az Alfa Stelvio fényszórója darabonként félmillió – Fotó: Zách Dániel / TelexFáber Tamás szerint az utángyártott vagy bontott alkatrészek jelentősen csökkentik az autók értékét, és nem is mindig megfelelőek, ami egy másik fajta bizonytalanságot jelent a károsultnak. Amikor valaki balesetet okoz, és cascója sincs, kénytelen megbarátkozni a pótmegoldások egyikével, ha szeretné tovább használni az autóját. Az Alfa fényszóróinak javítása sem lehetetlen, az egyikről csak a tartófülek törtek le, ám mivel LED-es rendszerűek, amit minden indításkor finomhangol az elektronika, a burkolat utólagos javításával bizonytalanná válhat a működésük.A gyári alkatrészek nem csak az Alfához drágák. A második generációs Ford S-Max eredeti új szélvédője 736 ezer forintba kerül, egy oldalajtó 960 ezer forint ehhez a típushoz, a Hyundai Santa Fe szélvédője pedig egymillió forintért kapható, miközben ezeknek az autóknak a régebbi példányai 4-6 millió forintot érnek. Fáber a beszélgetésünkben kiemelte, hogy a biztosítók sokszor már egy 7 éves autó esetében is csak az új alkatrészek áránál nagyjából 10 százalékkal kisebb összeget szoktak felajánlani.Az avultatásnak nevezett eljárásban arra hivatkoznak, hogy az új alkatrészek beépítése növelné az autó értékét, amit a káronszerzés tilalmára vonatkozó gumiszabállyal igyekeznek kiszűrni, ami kimondja, hogy a károsult nem kerülhet előnyösebb vagyoni helyzetbe a kártérítés miatt, mint amiben a káresemény előtt volt. Ezzel szemben Fáber úgy látja, hogy egy akár 10 éves, de gondosan karbantartott, korábban nem sérült, illetve nem korrodált autó ajtajának értéke önmagában nem csökken az idő múlásával, ahogy a lökhárítójáé sem. Ezért szerinte az ilyen autók vétlen gazdái joggal várják el új alkatrész beépítésével a törés előttivel közel azonos állapotot a helyreállítás után, mégpedig úgy, hogy ne kelljen fizetniük a javításért.Nemcsak nagyobb értékű autókkal foglalkozik Fáber Tamás cége, hanem sokszor olyan olcsóbb átlagtípusokkal is, mint a korábbi cikkünkben szereplő második generációs Škoda Octavia TDI. Ezt az autót néhány hete olvasónk, Balázs törte totálkárosra egy ráfutásos balesetben. Fáber az Octavia sérüléseiről készített fotók alapján egyértelműnek látja, hogy nincs értelme a javításnak. Szerinte a hasonló esetekben általában valóban elbontják a gyakoriságuk és koruk miatt is kevésbé értékes autókat. Csakhogy van egy másik lehetőség is, amiről kevesen tudnak, és ez megmagyarázza, hogy miért lappang olyan sok gazdasági totálkárból visszahozott autó a magyar piacon.Az Octaviához hasonló, ép állapotban legfeljebb 1-2 millió forintos öreg autók balesete után kétféle megoldás merül fel a leggyakrabban. Az egyik, hogy a roncs a Mohu egyik partneréhez kerül, végleg kivonják a forgalomból, leeresztik belőle a folyadékokat, majd szétbontják. Ezek a cégek szétválogatják a roncsokból kinyert fém-, üveg-, gumi- és műanyag alkatrészeket, egy részüket megsemmisítik, a maradékot pedig újrahasznosítják. A másik eshetőség az, hogy a roncsbörzék látogatói ideiglenesen sem vonják ki a forgalomból a gazdasági totálkáros autókat, hanem néhány hónap alatt összelapátolják őket.Fáber Tamás szerint ezzel egyrészt az a gond, hogy a törött autókat sokszor a reális értéküknél drágábban árverezik el, a túlsrófolt roncsérték viszont csökkenti a biztosító által felajánlott kártérítés összegét. Másrészt a kárrendezésen átesett autókról részletes dokumentáció és fotók is készülnek ugyan, de ezek az információk nem kerülnek fel a Jármű Szolgáltatási Platformra, így ott csupán annyit lehet kideríteni az autó rendszámának megadásával, hogy 2019 eleje óta volt-e bármilyen biztosítási kártérítési ügye, vagy sem.Ez tehát azt jelenti, hogy akár egy karc, akár egy szélvédősérülés miatt fizetett a biztosító, akár rommá törték az autót, az érdeklődő ugyanúgy csak egy igent vagy egy nemet fog találni a platformon, miközben a műszaki vizsgákról és az eredetiségvizsgálatokról is részletes fotósorozatot mellékelnek az autók adatlapjához, vagyis a rendszer biztosan alkalmas képi dokumentáció megjelenítésére.A mostani helyzet súlyos hátrányba hozza a használtautó-vásárlókat, egyúttal Fáber Tamás szerint megágyaz a roncsokkal kapcsolatos visszaéléseknek is. Ezeket akkor lehetne visszaszorítani, ha a gazdasági totálkáros autókat ideiglenesen kivonnák a forgalomból, majd az esetleges helyreállítás után csak hatósági szemle után lehetne őket ismét levizsgáztatni, és ezt a kitérőt szintén jelezné az állami rendszer.Fáber Tamás az utóbbi években egy gazdasági totálkáros Chevrolet Lacetti újjászületésének előzményeit, majd egy Toyota Corolla szakszerűtlen feltámasztásának nyomait is látta, és szerinte mindkettő rámutat a mostani kaotikus helyzetre. A Lacetti első futóműve kiszakadt egy ütközéskor, ami súlyos sérülésnek számít, ám mivel a roncslicit 750 ezer forintnál állt meg, a baleset előtt 1,5 milliós értékű autó szakszerű javítása viszont 900 ezer forintba került volna, a biztosító nem járult hozzá a helyreállításhoz.Az autó eredeti gazdája a roncs eladása mellett döntött, majd egy ismeretlen házaspár jelentkezett érte Fáber műhelyében. Meglepetésére nem trélerrel szállították el, hanem kihúzták a műhelyből, majd az utcán összedrótozták az első futóművét, és elvontatták. A szakértő szerint ez az autó most is forgalomban lehet, és ha javítás után továbbadták, az új gazdája talán semmit nem tud az előzményekről.Szintén a roncsautók másodlagos piacáról származott az a 2004-es évjáratú benzines Toyota Corolla, amit néhány éve 1,8 millió forintért vásárolt meg Fáber Tamás egyik ügyfele. Akkoriban 2-2,2 millió forintért mentek a hasonló korú, de jó állapotú, alacsony futásteljesítményű Corollák, ezért az illető azt gondolta, hogy jó üzletet kötött. Az eladó elárulta neki, hogy korábban sérült volt az autó, de azt állította, hogy szakszerűen helyreállították. Csakhogy az átvétel utáni hetekben furcsa zörgést és nyöszörgő hangot hallott az autó elejéből az új tulajdonos. Egy idő után észrevette azt is, hogy a kormányt végállásig tekerve hozzáér az első kerék a doblemezhez.A vevő visszavitte a Toyotát az eladónak, aki néhány nap után jelentkezett, hogy sikerült elhárítania a hibákat. Néhány nappal később ismét jelentkeztek a furcsa futóműzajok. Ekkor fordult Fáber Tamás műhelyéhez az átvert vevő, ahol alaposan átvizsgálták az autót. Kiderült, hogy a korábban a bal elején sérült Corollának nemcsak a csavarozható karosszériaelemeit cserélték ki, de szétvágták, majd barkácsmódszerekkel összehegesztették a bal oldali hossztartót.Ennek az alkatrésznek energiaelnyelő és tartófunkciója is van, ezért sérüléseit csak a gyári előírások betartásával lehet elhárítani, így viszont ez speciális eszközöket igényel, és többnyire nem éri meg. Fáber szerint sokszor amatőr megoldásokat választanak a javítók, a műszaki vizsgán pedig csak ritkán derül ki, hogy az amatőr módon helyreállított autó balesetveszélyes. A Toyota hibáiról részletes műszaki összefoglaló készült, a vevő pedig ezzel vitte vissza ismét az eladóhoz, aki visszavásárolta az eredeti összegért, majd továbbadta valaki másnak.A Fáber Team vezetője szerint a Chevrolet és a Toyota példája is azt igazolja, hogy az állam nem veszi komolyan a magyarországi kárrendezési gyakorlat anomáliáit, illetve nem foglalkozik érdemben a roncskereskedelemben jellemző visszaélésekkel. Mivel a törött autók ellenőrizetlen helyreállítás után áramlanak vissza a használt piacra, a vevők többsége pedig nem vizsgáltatja át őket, keveset kockáztat, aki a szakszerűtlen javításból csinál pénzt. A szakértő szerint az változtatna gyökeresen a mostani helyzeten, ha a hatóságok nyomon követnék a totálkáros autók sorsát, és csak azok kerülhetnének vissza a forgalomba, amelyek megfeleltek a szigorú felülvizsgálaton. Ehhez egyelőre a szándék és a szakemberállomány is hiányzik, de a törvények is a csalókat fedezik – tette hozzá Fáber.