Minister Schnieder, Was macht den Shinkansen für Sie so besonders?Der Shinkansen ist ein Hochgeschwindigkeitszug, der auf einer eigenen Trasse fährt. Diese Trasse ist auch eingezäunt, und das führt dazu, dass er absolut zuverlässig ist. Aber die Japaner machen das auch gut. Auf den Bahnhöfen ist das Management einfach perfekt. Sie stehen an einem markierten Punkt, und genau da befindet sich Ihr Waggon. Und hier gibt es Linien, die werden vom Schinkansen im Drei-Minuten-Takt bedient. Also das ist eine ganz andere Situation.Anders als bei uns gibt es keinen Mischverkehr. Vor uns fährt also kein Güterzug. In Deutschland führt auch das immer wieder zu Verspätungen.Bei uns fährt alles über das gleiche Netz mit ganz wenigen Ausnahmen. Also die Schnellbahnstrecke zwischen Frankfurt und Köln ist eine, die allein dem ICE vorbehalten ist. Ansonsten schlägt jede technische Störung auf alle Verkehre durch.Lässt sich das ändern?Ich halte das für unrealistisch, jedenfalls mittelfristig. Wir brauchten ein eigenes Schnellbahnnetz, das müssen wir noch dazu bauen. Deutschland ist ja sehr dicht besiedelt. Wir sehen, was passiert, wenn wir überhaupt an Neubaustrecken denken, und seien sie noch so kurz. Das ist oft von enormen Protesten begleitet.Es gibt noch einen großen Unterschied: Hier in Japan gibt es kein Bord-Bistro.Ja, und das WLAN ist jetzt auch nicht besonders gut. Wir sind durchaus besser, was den Service betrifft, da müssen wir uns nicht verstecken.Aber das Bord-Bistro ist auch immer wieder Störfaktor. Es muss beladen werden, manchmal funktioniert es nicht. Das führt zu Unmut bei den Fahrgästen. Wäre es besser, wenn wir uns das sparen würden?Nein, es wird besser mit dem Bord-Bistro. Wir haben ja ein Sofortprogramm aufgelegt für mehr Komfort in den Zügen, und da spielt das Bord-Bistro eine große Rolle – mit Blick auf die Ausstattung und Wartungsintervalle. Manchmal sind das nur Kleinigkeiten, die Sie ändern müssen. Bei den Kaffeemaschinen macht man einfach das, was die Japaner „predictive maintenance“ nennen. Also man tauscht Teile einfach vorher aus, bevor sie die Lebensdauer erreicht haben.Auf das Bord-Bistro wollen die Deutschen nicht verzichten. Auch der Bundesverkehrsminister nicht?Nein, wenn Sie lange Fahrten haben, dann wissen Sie das zu schätzen. Das spielt eine große Rolle, gerade auch für Geschäftsreisen oder für Menschen, die in Urlaub fahren. Da gehört das einfach im Zug mit dazu.Bei der Deutschen Bahn haben Sie gleich zu Beginn Ihrer Amtszeit durchgegriffen und Bahnchef Lutz vor die Tür gesetzt. Mit Evelyn Palla haben Sie eine Nachfolgerin gefunden. Jetzt ist ein umfassender Konzernumbau im Gange, und man hat das Gefühl, es kommt zusätzlich Unruhe in den Betrieb. Ist das notwendig?Ja, ich halte das für notwendig. Der Konzern muss insgesamt agiler werden. Entscheidungen müssen schneller und regional getroffen werden. Das ist genau das Konzept, für das Frau Palla steht. Das geht nicht von heute auf morgen. Das ist ein großer Konzern mit gewachsenen Strukturen. Das erfordert Durchsetzungskraft, aber das traue ich Frau Palla unbedingt zu.Wie lange müssen wir warten, bis wir Verbesserungen bemerken?Die Bahn sagt selbst, 2026 ist das Tal erreicht, und dann wird es aufwärtsgehen. Wir haben ja mit der Taskforce Bahn einige schnell wirkende Maßnahmen ergriffen. Die großen Sprünge werden wir aber erst dann machen, wenn wir bei der Infrastruktur deutlich vorangekommen sind. In zwölf Jahren 40 Hochleistungskorridore zu sanieren, muss erst mal gemacht sein. Und je mehr wir davon geschafft haben, desto zuverlässiger und besser wird das Netz. Dann werden auch die Pünktlichkeitswerte besser.Verkehrsminister Patrick Schnieder in JapanBMV/Sebastian WoitheWas ist Ihre Prognose für die Pünktlichkeit in diesem Jahr?Ich glaube, wir können froh sein, wenn wir vorne eine 6 stehen haben, wenn wir also eine Pünktlichkeit von über 60 Prozent haben. Das muss man ehrlich einräumen, sonst schafft man neue Enttäuschungen. Ich vertraue auch auf die Aussage der Bahnchefin, dass wir den Boden erreicht haben.Bisher hatten wir ja mit dem Wetter Glück. Keine Jahrhundertflut bis jetzt, kein großes Unwetter, aber im Januar hatten wir einen starken Wintereinbruch. Das ist für die Deutsche Bahn immer ein Riesenproblem.Ja, die Schwierigkeit für 2026 wird nicht ganz unbedeutend von dem Winter bestimmt werden, oder das, was wir heute Winter nennen. Früher, bei anderer Technologie, hat uns das jetzt nicht so aus der Schiene geworfen.Warum eigentlich nicht?Da waren vor allem Diesel-Loks von anderem Kaliber im Einsatz. Die konnten durch andere Mengen Schnee noch durchfahren. Heute ist die Technologie anfälliger. Das funktioniert eben nicht mehr so, wie das früher funktioniert hat.In der Schweiz und Österreich schon.Ich kann Ihnen nicht sagen, wie die einzelnen Konzepte des Räumens sind. Bei den beheizten Weichen sind wir noch nicht ideal ausgestattet, aber auf dem Weg dorthin. Das wird auch bei den Hochleistungskorridor-Sanierungen Schritt für Schritt eingebaut. Es ist jedenfalls Fakt, dass wir im Moment mit dieser Wetterlage nicht zurechtkommen bei der Deutschen Bahn. Da müssen wir besser werden. Aber es führt dazu, dass wir 2026 das, was im Januar passiert ist, aufholen müssen. Dort gab es ein richtiges Loch bei der Pünktlichkeit.Welchen Stellenwert hat die Bahn beim Kanzler?Der Stellenwert ist schon besonders hoch. Beim Kanzler ist ein großes Interesse da, insbesondere bei den Entscheidungen, die wir im letzten Jahr getroffen haben. Das sehen Sie allein auch an den Finanzmitteln. Wenn wir in dieser Wahlperiode etwa 170 Milliarden Euro in die Verkehrsinfrastruktur investieren, dann entfallen darauf 106 Milliarden auf die Schiene. Also das ist der bei Weitem größte Teil, obwohl es nicht der Verkehrsträger ist, der am stärksten genutzt wird.Sie haben mit dem Sondervermögen eigentlich das große Los gezogen. 500 Milliarden Euro, die Infrastruktur ist dort der wichtigste Posten in diesem Zusammenhang. Trotzdem wurde Ihr Kernhaushalt dramatisch zusammengestürzt. Laufen wir da in Probleme rein?Wir haben einen großen Fokus auf Erhaltungsinvestitionen gelegt. Das gilt für die Schiene, und das gilt für die Straße, und diese Investitionen werden im Sondervermögen abgebildet.Warum eigentlich? Das ist ja nicht besonders eingängig, dass Ihr Etat im Kernhaushalt um 16 Milliarden Euro gekürzt wird.Ja, man kann das anders machen.Hätten Sie es gern anders gemacht?Ja selbstverständlich. Ich kämpfe dafür, dass wir zumindest eine größere Flexibilität erhalten. Das ist das größte Problem. Die Mittel im Sondervermögen sind sehr eng beschränkt auf die Zwecke, die dort verankert sind. Das sind Erhalt der Schiene, der Ausbau der Digitalisierung, und das ist der Erhalt von Brücken und Tunneln. Das heißt, für Neu- und Ausbau haben wir de facto kein oder kaum Mittel zur Verfügung. Mir wäre es lieber, wenn wir beispielsweise alle Schienentitel, Neu- und Ausbau und Erhaltung, zusammen im Sondervermögen hätten. Dann hätte ich die Möglichkeit, viel flexibler zu reagieren. Und im Kernhaushalt könnte man zum Beispiel die Straße komplett abbilden.Im Sondervermögen sind Milliarden für die Schienensanierung vorgesehen, die schon seit Jahren verplant sind. Dabei war es das Ziel, dass der Staat zusätzlich Geld hat. Wie rechtfertigen Sie, dass solche Posten auch ins Sondervermögen geschoben wurden?Ich muss das insgesamt betrachten, und wir investieren in dieser Legislaturperiode 60 Prozent mehr als in der letzten Legislaturperiode in den Verkehrsträger Schiene. Das heißt, es sind deutlich mehr Mittel zur Verfügung und wir verausgaben die auch. Jedenfalls haben wir das 2025 nahezu vollständig geschafft. Die Zusätzlichkeit haben wir formal festgemacht. Ich sehe auch gar keinen anderen Weg, weil sie keine wirklich feste Vergleichsbasis haben. Was war denn vorgesehen? Was davon war auch finanziert und was nicht? Deshalb kann ich gut mit dem formalen Kriterium leben.Die Mittel werden demnach als zusätzlich angesehen, wenn zehn Prozent des Kernhaushalts in Investitionen fließen. Die zehn Prozent sind ziemlich unambitioniert, wenn man es auch mit dem Haushalt vorher vergleicht. Da lag die Investitionsquote schon drüber. Hat man das extra niedrig gerechnet, damit man schnell ans Sondervermögen kann?Das weiß ich nicht. Noch mal: Es ist eine komplizierte Finanzarchitektur, die sich aus verschiedensten Quellen speist. Das kann ich nur insgesamt sehen. Und insgesamt haben wir deutlich mehr Mittel, 60 Prozent mehr, zur Verfügung als bisher.Sie haben im Sommer mit Bundesfinanzminister Lars Klingbeil gerungen, weil das Geld für den Neu- und Ausbau fehlt. Haben Sie jetzt genug?Nein. Das, was baureif werden wird in den nächsten Jahren, das steht über den Daumen gepeilt fest. Da gibt es mal Gerichtsverfahren, die etwas verzögern, auch bei der Bahn können Verzögerungen eintreten. Aber wir wissen, welche Projekte im Planungsstand sind, sodass wir bald die Baureife erreichen werden. Das sind die Projekte, die wir dann umsetzen könnten im Neu- und Ausbau – und die sind im Wesentlichen eben nicht finanziert.Das ist eine bittere Aussage, oder?Deshalb habe ich im letzten Jahr so gekämpft, weil ich das für schwer vermittelbar halte, dass wir viel Geld zur Verfügung haben, aber es nicht in baureife Maßnahmen stecken können. Auf die warten manche sehr lange. Bei der Bahn würden sie die Kapazitäten erweitern und auch auf den Zustand des Netzes einzahlen. Für einige Straßenbauprojekte haben die Bürger lange gekämpft, auch für Ortsumgehungen oder Lückenschlüsse bei Autobahnen. Das können wir im Moment im größten Teil nicht abbilden.Und was bedeutet das? Sie haben ja immerhin dem Kanzler und dem Bundesfinanzminister das Versprechen abgerungen, dass alle baureifen Projekte gebaut werden können. Wie belastbar ist diese Aussage?Wir sind in einer ganz schwierigen Haushaltssituation, nicht nur im Jahr 2027. Der Haushalt wird ja gerade verhandelt, aber 2028 wird es noch schwieriger. Wir müssen alle unseren Konsolidierungsbeitrag erbringen. Das ist auch vollkommen richtig. Da machen wir uns auch keine Illusionen. Und dennoch halte ich es für wichtig, dass wir zumindest einen Teil dieser Projekte angehen können, weil einfach wichtige Dinge dabei sind. Das werden wir jetzt sehen. Ich werde darum kämpfen, dass wir baureife Projekte, die wichtig sind, dann auch wirklich umsetzen können.