Billiger reisen: Zwei Niederländer wollen mit einer Art Easy Jet auf Schienen die Staatsbahnen herausfordernGünstige Preise, strikte Gepäckregeln, Nebenbahnhöfe als Destination: Die private Firma Go Volta kopiert das Erfolgsrezept der Billigfluggesellschaften. Doch Europa ist für den liberalisierten Zugverkehr noch nicht bereit. Gründer stossen auf viele Hindernisse.18.05.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenDie Kosten sind fast alles: Go Volta nutzt alte Wagen, welche man von der belgischen Staatsbahn SNCB übernommen hat.ImagoWer reise, könne etwas erzählen, heisst es. Etwas zu berichten haben aber auch jene, die ein Transportmittel gründen, etwa eine Eisenbahngesellschaft. Dass das ein Vorhaben voller Hürden ist, wissen die beiden erst 34-jährigen niederländischen Unternehmer Hessel Winkelman und Maarten Bastian.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Sie haben Go Volta ins Leben gerufen: ein Unternehmen, das den Anspruch erhebt, eine Art Easy Jet auf der Schiene zu sein. Seit Ende März lässt es je dreimal pro Woche Züge zwischen Amsterdam und Berlin sowie Hamburg verkehren. In Berlin hält Go Volta dabei nicht in Berlin Hauptbahnhof, sondern in Berlin Gesundbrunnen – man bedient also wie Easy Jet im Flugverkehr eher nicht Haupthubs. Im Dezember soll eine Verbindung nach Paris hinzukommen.Go Voltas Preise sind zudem günstig, im Durchschnitt kostete ein Billett nach Berlin jüngst 35 Euro, und die Regeln strikt: Erlaubt sind pro Passagier höchstens zwei Standardkoffer. Wer mehr Gepäck mitschleppt, bezahlt 15 Euro. Man wolle mit dieser Massnahme kein Geld verdienen, behauptet Winkelman. Es sei einfach sicherer und komfortabler, wenn die Gänge nicht zugestellt seien.Auf den Apps der Staatsbahnen nicht sichtbarEigentlich verfolgt Go Volta ein zeitgemässes Geschäftsmodell. Der Iran-Krieg hat die Kraftstoffpreise in die Höhe getrieben. Zugreisen gelten mehr denn je als günstige und ökologische Alternative zum Flugzeug. Und das regulatorische Umfeld passt. In der EU gilt für internationale Verbindungen seit 2010 der «Open Access»: Private Anbieter haben das Recht, Fernverkehrsverbindungen anzubieten. Das Monopol der Staatsbahnen ist also gebrochen. Allerdings ist das selbst nach sechzehn Jahren oft mehr Theorie als Realität. Der Geschäftsalltag von Bahn-Startups gestaltet sich schwierig.Das gilt etwa beim Ticketverkauf. Dafür haben die Staatsbahnen Apps geschaffen. Allerdings weigern sie sich teilweise hartnäckig, die Verkehrsdaten der privaten Konkurrenten zu übernehmen und deren Billette zu vertreiben. «Die Deutsche Bahn kooperiert nicht mit uns», sagt Winkelman. «Dabei würden wir ihr für den Vertrieb unserer Tickets eine Kommission bezahlen.»Die Staatsbahnen sagen, sie hätten viel Geld in die Apps gesteckt und wollten sich die Entscheidung vorbehalten, mit wem sie kooperierten. Die EU dagegen ist der Meinung, dass die mächtigen Bahnen ihre meist monopolähnliche Position missbrauchten, um sich die Konkurrenz vom Leib zu halten. Und Winkelman findet, Go Volta sei gar kein Konkurrent der Deutschen Bahn, sondern eine Ergänzung zu ihr.In Brüssel kämpft Allrail, der europäische Verband privater Bahnen, seit Jahren dafür, dass die dominierenden Staatsbahnen ihre Verkaufskanäle öffnen. «Viele Reisende wissen sonst gar nicht, dass es auch private Anbieter gibt», sagt Nick Brooks, der Generalsekretär von Allrail.Der Nachtzug war kein GeschäftsmodellObwohl Winkelman und Bastian noch jung sind, ist Go Volta nicht ihr erstes Startup-Unternehmen. Wie schwierig das Transportgeschäft für Newcomer ist, haben sie schon mehrmals erfahren.Die beiden waren nicht einmal 20 Jahre alt, als sie das Reiseportal Flywise gründeten. Es vertrieb ganz traditionell Arrangements, etwa bestehend aus Flug und Übernachtung.Innovativ war allerdings der Vertrieb. Reisende konnten die Pakete über Kruidvat, Albert Heijn und Hema erwerben, drei mächtige Detailhandelsketten. Doch dann kam den Unternehmern der Zeitgeist dazwischen. Kruidvat und Albert Heijn wollten keine Flugtickets mehr vertreiben. Dieses Geschäft widersprach dem ökologischen Image, das sich beide Firmen verpassen wollten.Wirtschaftlich mussten sich Winkelman und Bastian teilweise neu erfinden. Unter der Marke «Green City Trip» stiegen sie 2021 ins Geschäft mit Nachtzügen ein. «Wir hatten davon allerdings keine Ahnung», sagt Winkelman. Die beiden Unternehmer feilten zwei Jahre am Projekt, bevor sie es lancierten.Zeitweise hatten sie über das Jahr verteilt 16 Destinationen im Angebot. So gab es in der Wintersaison eine Verbindung von Amsterdam nach Österreich. Sie richtete sich an Skitouristen, Auftraggeber war der deutsche Tour-Operator TUI.Nach dreieinhalb Jahren zogen die beiden Unternehmer allerdings eine ernüchternde Bilanz. Sie mussten sich eingestehen, dass Nachtzüge kein Geschäftsmodell darstellen. «Die Kosten sind zu hoch», sagt Winkelman.Zudem hätten viele Reisende völlig falsche Erwartungen gehabt. Nachtzüge waren in den Niederlanden ein wenig bekanntes Transportmittel, da es sie lange gar nicht mehr gegeben hatte. Manche Landsleute kennten nur den Orient-Express aus Spielfilmen, sagt Winkelman. Entsprechend überzogen seien ihre Ansprüche gewesen. «Ein King-Size-Bett konnten wir nicht anbieten.»Andere Passagiere waren derart an die Gepflogenheiten im Flugverkehr gewöhnt, dass sie laut Winkelman drei Stunden zu früh am Bahnhof erschienen sind – so wie man zeitig zum Flughafen gehen muss. Und sie waren dann überrascht, dass es am Bahnhof mit dem Einchecken nicht vorwärtsging. «Die Hälfte unserer Kunden hat unsere Nachtzüge gemocht», sagt Winkelman. Aber die andere Hälfte habe sie gehasst. Letztlich ist laut Winkelman das «Erwartungsmanagement» schwierig gewesen.Trotzdem scheinen Nachtzüge Unternehmer magisch anzuziehen. Das Rollmaterial, das Winkelman und Bastian einst durch Europa fahren liessen, nutzt nun das Unternehmen European Sleeper. Ab September wird es auch eine Verbindung von Brüssel via Zürich nach Mailand anbieten.Privaten fehlt das WissenWinkelman und Bastian verlagerten ihre Aktivitäten derweil auf das Projekt Go Volta, das sich ebenfalls als abenteuerlich herausstellte.So machte die Rabobank als Finanzierer plötzlich einen Rückzieher. Zuvor hatte sie von den beiden Unternehmern allerdings noch verlangt, künftig ein E-Auto zu fahren und den Geschäftssitz in ein klimaneutrales Geschäftsgebäude zu verlegen.Schwierigkeiten gab es auch mit dem Operator, der im Auftrag von Go Volta das Tagesgeschäft abwickelt. Nötig ist dafür eine spezialisierte Firma, die von den nationalen Aufsichtsbehörden die Erlaubnis hat, Züge grenzüberschreitend zu betreiben. Kurz vor dem Start von Go Volta fiel die dafür vorgesehene und eigentlich erfahrene Transportfirma Keolis aus, weil sie bemerkte, dass sie dafür nicht alle Bewilligungen besass.Go Volta fand mit TCS einen neuen Betreiber, und nun fahren die Züge. Laut Winkelman läuft das Geschäft vor allem auf der Linie Amsterdam–Berlin gut. Rund um das Wochenende seien die Züge fast ausgebucht, unter der Woche zu 80 Prozent. Die Linie nach Hamburg kommt nicht daran heran. Ab Juli wird Go Volta daher sechs- statt nur dreimal pro Woche nach Berlin fahren. Hamburg wird vorerst auf Eis gelegt.Wirklich bereit scheint Europa für den liberalisierten Schienenverkehr nicht zu sein. Für Jungunternehmer mit neuartigen Geschäftsmodellen bleibt er ein Wagnis. Dem Prinzip «Versuch und Irrtum» folgend, tasten sie sich daran heran.Passend zum Artikel