Iran-Krieg: „Die Schließung der Straße von Hormus war seit den 70ern das apokalyptische Szenario“ - WELT

PfadnavigationHomeWirtschaftIran-Krieg„Die Schließung der Straße von Hormus war seit den 70ern das apokalyptische Szenario“Veröffentlicht am 09.03.2026Lesedauer: 5 MinutenMehrere Öltanker, die in Maskat im Golf von Oman ankern, weil die Straße von Hormus gesperrt istQuelle: REUTERS/Benoit TessierDie Schockwellen des Iran-Kriegs breiten sich in der Weltwirtschaft aus: Der Ölpreis steigt auf weit über 100 Dollar, wegen mangelnder Alternativ-Routen drohen noch größere Probleme auf dem Gasmarkt. Die Deutschen werden die Folgen deutlich spüren.In der Nacht zum Montag hat sich die Panik auf dem globalen Ölmarkt breitgemacht. Auf fast 120 Dollar pro Fass ist der Rohölpreis der Nordsee-Sorte Brent zu Beginn der Woche gestiegen. Offensichtlich waren die Ölhändler nicht mehr davon überzeugt, dass sich die Lage im Nahen Osten schnell wieder normalisieren wird. +++Alle Entwicklungen zum Iran-Krieg im Live-Ticker+++Berichte darüber, dass die G-7-Staaten Teile ihrer Ölreserven auf den Markt geben könnten, haben die Kurse zwar wieder etwas gedämpft. Aber die Schockwellen des Iran-Krieges breiten sich weit über den Energiesektor auf die Weltwirtschaft aus. Beim Öl wirken sie unmittelbar: In Deutschland ist am Montag der Preis für Heizöl massiv gestiegen. Aktuell werden laut Heizoel24 mehr als 150 Euro für 100 Liter verlangt. Auch Benzin und Diesel könnten sich weiter verteuern.Ursache für die Preissprünge ist der anhaltende Krieg zwischen den USA und Israel mit dem Iran. Davon ist einerseits die Öl- und Gasproduktion in den Ländern am Golf betroffen, andererseits blockiert der Iran die Straße von Hormus – die wichtigste Schifffahrtsroute in der Region. Sie hat für den globalen Ölmarkt eine entscheidende Bedeutung. „Die Schließung der Straße von Hormus war seit den 1970er-Jahren das apokalyptische Szenario“, sagt Tatiana Mitrova vom Center on Global Energy Policy der Columbia University. Heute sei die Welt zwar weniger abhängig von Öl und Gas aus dem Nahen Osten. Aber noch immer gehen 20 Prozent der Öllieferungen und bis zu 25 Prozent der Flüssiggas-Transporte (LNG) durch die Straße von Hormus. Normalerweise. Lesen Sie auchJetzt kommen so gut wie keine Schiffe mehr durch die Passage. Statt etwa 130 Durchfahrten pro Tag schaffe es aktuell nur eine einstellige Zahl von Schiffen, sagt Alexander Geisler, Geschäftsführer des Zentralverbands Deutscher Schiffsmakler. Die Charterraten für Öltanker seien auf 400.000 bis 700.000 Dollar pro Tag gestiegen. „Man muss aber bedenken, dass diese Raten mehr oder weniger theoretisch sind, da die Schiffe nicht wirklich fahren.“Lesen Sie auchEin Teil des Öls aus der Region kann noch über Pipelines von Saudi-Arabien nach Ägypten und von dort über das Mittelmeer exportiert werden. Die Ausfuhren von Gas und dem Großteil des Öls per Schiff sind aber zum Erliegen gekommen.Deutschland treffen die Auswirkungen der Krise über einen höheren Preis, knapp wird das Öl hierzulande nicht. Im vergangenen Jahr hat die Bundesrepublik laut Statistischem Bundesamt sechs Prozent ihres Rohöls aus dem Irak, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien und Israel bezogen. In der Europäischen Union betrug der Anteil der Importe aus der Region 13 Prozent. Die wichtigsten Lieferländer waren dabei Saudi-Arabien und der Irak. Größere Probleme auf dem GasmarktDass der Ölpreis in der vergangenen Woche zunächst vergleichsweise gering gestiegen war, lag an der aktuellen Marktlage. Es habe ein Überangebot von 3,5 Millionen Barrel Öl am Tag auf dem Weltmarkt gegeben, sagt Mitrova in einem Online-Seminar des Bundesverbands der Deutschen Industrie (BDI) und des World Energy Council. Das habe den Preisanstieg zunächst gedämpft. Nun könnten die Finanzminister der G-7-Staaten durch die Freigabe von Ölreserven weiter für eine Entspannung sorgen. Diskutiert werde, zwischen 300.000 und 400.000 Barrel pro Tag auf den Markt zu geben, was etwa 25 Prozent der Reserven entspreche. „Die bloße Ankündigung dieser Diskussion hat bereits zu einem Rückgang des Ölpreises geführt“, stellt sie fest. Aus Sicht von Mannat Jaspal von der Observer Research Foundation in Dubai liegt das größere Problem auf dem Gasmarkt. Alternativrouten per Pipeline wie beim Öl gibt es für das Gas aus Katar nicht. „Der Gasmarkt ist weniger flexibel als der Ölmarkt“, sagt Jaspal. Auch die USA und Australien hätten kaum freie Kapazitäten bei der LNG-Produktion, um die Ausfälle auszugleichen. Somit steigen die Preise auf dem Weltmarkt und die reichen Regionen – Europa, Japan, China – kaufen das knappere Angebot auf. In Europa hat sich der Gaspreis im Großhandel seit dem Ausbruch des Krieges verdoppelt – und zwar für künftige Lieferungen. „Die Märkte bereiten sich auf eine längere Krise vor“, sagt Gregor Pett, Chefanalyst des Gashändlers Uniper. Immerhin sei die Nachfrage aktuell aber gering, wegen des milden Wetters und der schwachen Industrieproduktion. Auch der Gasspeicher-Füllstand von etwa 20 Prozent in Deutschland sei für diese Jahreszeit nicht schlecht. Über die teureren Kosten für den Kraftstoff hinaus wirkt sich der Krieg auch auf andere Wirtschaftsbereiche aus. So stammt beispielsweise ein großer Teil der Harnstoffproduktion vom Golf, das ist ein wesentlicher Grundstoff für Dünger. Die aktuelle Blockade werde daher Auswirkungen auf die Landwirtschaft haben, vor allem in Indien und Australien, sagt Jaspal. Und schließlich werden deutsche Kunden wohl länger auf Bestellungen aus Asien warten müssen. Das liegt nicht nur am Schiffsverkehr, sondern auch an der Luftfracht. Deren Volumen zwischen Asien und Europa sei um 22 Prozent gesunken, sagt Frank Ewald, Chef der strategischen Risikoanalyse beim Logistikriesen DHL. Der Grund sind die riesigen Flughäfen in Dubai, Doha und Bahrain, auf denen normalerweise große Mengen an Luftfracht ungeschlagen werden. Nun haben die Flughäfen den Betrieb weitgehend eingestellt. „Unsere Frachter können diese Hubs nicht mehr nutzen“, sagt Ewald. Dazu kommt die sogenannte „Belly-Fracht“, die normalerweise in Passagiermaschinen transportiert wird. Auch sie fällt weg, weil die Maschinen von Emirates, Katar und Co. am Boden bleiben. Doch auch der weltweite Luftverkehr sei betroffen, weil Flugzeuge Umwege fliegen und häufiger tanken müssen. Das gilt auch für Frachtschiffe: Wegen Angriffen der Huthi fahren praktisch keine Schiffe durch das Rote Meer. Die Route um die Südspitze Afrikas nach Europa dauert zwei Wochen länger. Und sie kostet deutlich mehr. Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzzentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ erstellt.Daniel Zwick ist Wirtschaftsredakteur in Berlin und berichtet für WELT über Wirtschafts- und Energiepolitik, Digitalisierung und Staatsmodernisierung.