PfadnavigationHomeRegionalesHamburgVerkehrssenator spricht KlartextWichtiger Schienentunnel in Hamburg rückt in weite FerneVeröffentlicht am 17.09.2025Lesedauer: 4 MinutenHamburgs S-Bahnen sind überlastet. Ein eigener Tunnel in Richtung Altona würde die Situation verbessern. Aber viel dringender braucht die Bahn den neuen TunnelQuelle: picture alliance/dpa/Markus ScholzLange war unklar, wie es mit dem Verbindungsbahnentlastungstunnel, Hamburgs geplantem neuen S-Bahn-Tunnel weitergeht. Nun macht Grünen-Senator Anjes Tjarks wenig Hoffnung. Der Bau gemeinsam mit der U5 ist vom Tisch, die Finanzierung ungelöst.Er ist einer der wichtigsten Verkehrsprojekte für den innerstädtischen Schienenverkehr in Hamburg. Mit dem Bruch der Koalition in Berlin war die Zukunft des Verbindungsbahnentlastungstunnels plötzlich unklar. Jetzt hat Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks Klartext gesprochen – auf Nachfrage in der Landespressekonferenz. Der Tunnel gilt als Schlüsselprojekt für den Deutschlandtakt, weil er die Verbindungsbahn genannten Schienen zwischen Hauptbahnhof und Altona entlasten soll. Aber auch für Hamburg ist er entscheidend, damit der S-Bahn-Verkehr pünktlicher wird. Auf der Verbindungsbahn drängen sich Regional- und Fernzüge mit der S-Bahn auf einer Trasse, während der oberirdische Hauptbahnhof mit 140 Prozent Auslastung längst am Limit ist. Die Idee: Die S-Bahn verschwindet in einen neuen, sechs Kilometer langen Tunnel, auf der Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Altona werden zwei zusätzliche Gleise für den Fern- und Regionalverkehr verfügbar. Für Hamburg wäre das nicht nur ein Beitrag zum Deutschlandtakt, mit dem die Bahn ihr Netz, ihre Verlässlichkeit und Pünktlichkeit verbessern möchte, sondern auch eine Chance, den Knoten Hauptbahnhof zu stabilisieren. Lesen Sie auchJahrelang hatte Hamburg hier auf schnelle Entscheidungen gedrängt – um den Tunnel gemeinsam mit der neuen U-Bahn-Linie U5 zu bauen, die aktuell unter dem Nordosten und Nordwesten der Hansestadt wächst. Doch dieses Zeitfenster ist nach Tjarks’ Worten verstrichen. „Der Punkt ist überschritten, an dem man den Verbindungsbahnentlastungstunnel und die U5 zusammenbauen kann“, sagte er. Hamburg setze nun alles auf die U5, halte den VET aber „möglich“.Dass der VET überhaupt in diese Lage geraten ist, liegt nach Tjarks’ Darstellung an einem „Kardinalfehler“ in der Projektanlage: „Es ist eine Maßnahme, die der Bund braucht, um den Deutschlandtakt zu ermöglichen, aber bezahlen soll sie die Stadt.“ Gemeint ist die Finanzierung über das Gemeindeverkehrswege-Finanzierungsgesetz (GVFG), das vorsieht, dass Hamburg sämtliche Planungen vorfinanziert. Es gibt eine Zusage des Bundes, 75 Prozent der Kosten nachträglich zu übernehmen. Zum einen ist diese Zusage aber eher vage, zum anderen hält Tjarks das Projekt für ein Bundesprojekt, weil die Bahn es dringender für ihr Netz braucht als Hamburg. Schon die Vorplanung verschlinge einen dreistelligen Millionenbetrag. „Hamburg kann nicht in Vorleistung gehen, ohne zu wissen, ob das Projekt kommt“, sagte Tjarks. Damit verschiebt er die Verantwortung klar nach Berlin – und koppelt Hamburgs Schritte an bundesseitige Vorentscheidungen. Lesen Sie auchGanz vom Tisch ist der Tunnel nicht. Tjarks betonte, der VET bleibe im „dringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans. Zugleich kündigte er an, der Bund wolle für den Großknoten Hamburg eine weitere Studie beauftragen, die klärt, ob sich die Ziele des Deutschlandtakts auch ohne VET oder in modifizierter Form erreichen lassen. Die Beauftragung stehe noch aus; die Bearbeitung werde etwa ein Jahr dauern und müsse vor Abschluss des neuen Bedarfsplans Schiene fertig sein. Solange es dazu keine Entscheidung gibt – und solange die Finanzierungsfrage ungelöst bleibt –, wird Hamburg keine dreistelligen Millionen in Vorleistungen binden. Auffällig ist, dass Tjarks gleichzeitig auf „modulare“ Entlastungen setzt, die schneller wirken. Als Beispiel nennt er die Nord-Elbbrücken: Der Bund finanziert dort derzeit die Mitplanung einer dritten Fernbahnbrücke, obwohl sie noch nicht im Bedarfsplan steht – für Tjarks ein „großer Schritt“ in der Bundesbürokratie und ein Signal, dass man Engpässe im Knoten auch ohne das Gesamtpaket VET angehen kann. Diese Logik passt zu seiner Gesamtstrategie: die U5 bauen, Kapazitätspunkte am Eisenbahnnetz priorisieren, die Option VET konstruktiv offenhalten – aber keine Hamburger Blankoschecks.Planerisch bleibt der VET trotz der politischen Delle definiert: Aus fünf Korridoren verfolgt die Stadt zwei Varianten weiter, die „Mitte“ unter der Bestandsachse und die „Basis Süd“ über Feldstraße/Max-Brauer-Allee. Nutzen, Funktionsprinzip und Engpassdiagnose sind unstrittig, die Debatte dreht sich um das „Wie“ und „Wann“ – und im Kern um die Frage, wer die Risiken trägt, die mit einem in jeder Hinsicht heiklen Eingriff unter der City verbunden sind. Fachbeiträge nennen eine Bauzeit von mindestens elf Jahren, und selbst das gilt als optimistisch; die Stadt müsste über Jahre hinweg mit massiven Eingriffen an ihren wichtigsten Verkehrsknoten leben, während parallel die U5 entsteht. juve