Bonns Oberbürgermeisterin Katja Dörner (Grüne) bei einem Pressetermin im April 2025Quelle: picture alliance/Panama Pictures/Christoph HardtBei den Kommunalwahlen 2020 wurden in Nordrhein-Westfalen drei Grüne zu Oberbürgermeistern gewählt. Sogleich riefen sie die „große Transformation“ aus. Nun, vor den Wahlen am 14. September, stellt sich die Frage: Was haben sie erreicht?„Sie hat was bewegt“, sagt Guido Déus. Anerkennend lässt er sein Kinn wippen – was wiederum von einer gewissen eigenen Größe zeugen könnte. Déus ist Bonns CDU-Spitzenkandidat, bei den Kommunalwahlen möchte er Oberbürgermeister werden. Und mit „Sie“ meint er seine große Gegenspielerin: Bonns grüne Oberbürgermeisterin Katja Dörner. „Nur leider zum Schlechten“, setzt er nach, während er aus seinem Bürofenster im alten Bonner Rathaus hinausschaut auf den belebten Marktplatz. „Die Stadt ist polarisiert wie nie zuvor.“ In einem Tonfall, der zwischen Respekt und Entsetzen changiert, gesteht Déus der Grünen zu, sie agiere schon „stringent und schnell – aber sehr kompromisslos. Sie hat ein Ziel, die Klimawende, der ordnet sie alles unter. Die Suche nach Kompromissen, eigentlich das Merkmal demokratischer Politik, ist nicht vorgesehen.“ Ihn erinnere das an eine Glaubensgemeinschaft. Sind grüne Stadtoberhäupter damit treffend beschrieben? Bei den Kommunalwahlen 2020 wurden gleich drei von ihnen ins Amt gewählt. In Aachen, Bonn, Wuppertal. Von Anfang an verkündeten sie, es gehe darum, in der Kommune für das Überleben der Menschheit zu kämpfen: durch die große Transformation, die Klimawende hin zur CO₂-neutralen Stadt, was nur durch eine Mobilitätswende gelinge. Nun, fünf Jahre später, wird über ihren Kurs abgestimmt. Doch die drei Grünen haben unterschiedliche Wege eingeschlagen. Katja Dörner in Bonn profilierte sich, ähnlich wie Sibylle Keupen in Aachen, mit einer polarisierenden, aber partiell erfolgreichen Wende, Uwe Schneidewind in Wuppertal hingegen stand für Konsenssuche, die tiefe Risse in der Stadt vermied, aber nur überschaubare Erfolge brachte.Wie entschlossen Dörner ihre Mobilitätswende ansteuert, zeigt sich an Bonns Hauptverkehrsachsen: Dort wurde die Zahl der Autospuren auf eine halbiert, die andere Spur ist seitdem Fahrrädern oder Bussen vorbehalten. Was den Autos blieb, war an vielen Routen eine von Blitzern gesäumte Spur mit Baustellen, Tempo 30 – und vermehrt Stau (wie eine IHK-Studie konstatierte). Vor allem an der zentralen Adenauerallee sorgte die Spurhalbierung für Ärger. Sogar Experten der Polizei warnten Dörner, die Straßenumgestaltung gefährde die Sicherheit. Zumindest sei eine weitere Testphase nötig, bevor man den Autobereich endgültig halbiere. Lesen Sie auchDoch Dörner wollte Definitives, keine Provisorien. Also beauftragte sie eine Kanzlei mit einem scharfen polizei-kritischen Gegengutachten, das sie der Bezirksregierung zuleitete (die musste darüber entscheiden). In Polizeikreisen wurde das als Affront gewertet. Die Bezirksregierung gab aber nicht Dörner recht, sondern der Polizei. Und so startete die Grüne nun ihre zweite Testphase mit einer Radspur auf der Adenauerallee – wenige Wochen vor der Wahl. Damit bis nach dem Wahltag zu warten, kam ihr nicht in den Sinn. Die Wähler wissen also, woran sie mit ihr sind.Ihre Mehrheit im Rat steht dabei hinter ihr. Dörner baute nicht auf eine Kompromiss-Koalition mit der CDU, sondern auf ein polarisierendes Linksbündnis mit SPD, Linker und Volt. So konnte sie ein kantiges Programm ausrufen und zu einem guten Teil umsetzen: Die Innenstadt ist nur noch partiell für Autos zugänglich, tausende Parkplätze wurden vernichtet oder ihr Wegfall ist fest beschlossen. Für einen Parkplatz werden Anwohner bald bis zu 360 statt 30 Euro pro Jahr zahlen müssen. Langfristig sollen fast alle Anwohner für das Parken zur Kasse gebeten werden. Nun würde CDU-Mann Déus dies zum Teil mittragen, „wenn die Voraussetzungen stimmten“: Wenn „überteuerte Anwohnerparkgebühren zurückgenommen würden“, genügend Quartiersgaragen für neue Parkplätze gebaut würden und der ÖPNV attraktiver würde. Aber da hat sich unter Dörner wenig getan. Stattdessen hat sie erbitterten Widerstand der Unternehmer, Gastronomen, Einzelhändler, von Industrie und Handwerk ausgelöst. Sie gründeten eine Initiative für eine „durchdachte Verkehrswende“. Sogar die Kirche protestierte, ihre Pflegedienste brauchten nun länger. Die größten Arbeitgeber, von Telekom bis Unikliniken, riefen ein Bündnis ins Leben, die „Taskforce Verkehr“, damit Bonn „von Beschäftigten und Besuchern über den Straßenverkehr gut zu erreichen“ bleibe. Trotzdem: Bei der Wahl räumen Umfragen Dörner gute Chancen ein.Ähnlich regiert die von den Grünen aufgestellte Sibylle Keupen in Aachen – seit sie auf ein grün-rotes Bündnis setzt. Auch Aachens Autofahrer sehen sich mit Durchfahrtverboten, Parkplatzvernichtung, verengten Straßen und strengen Auflagen selbst für das Parken von Handwerkern konfrontiert. Es regte sich massiver Protest – aus Industrie, Handwerk, Handel und Kirche. Der Verein „Mobile Vernunft“ mobilisierte sogleich viele tausend Unterstützer bei seinem Versuch, die grün-rote Verkehrspolitik zu bremsen. Kollateralschäden verursacht aber auch der eifrige Ausbau von Fahrradwegen (knapp zehn Kilometer sind gebaut, allein 2024 gab die Stadt dafür rund sechs Millionen Euro aus). Doch wie es beim hastigen Aufbau passiert: Die Qualität lässt zu wünschen übrig. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) bemängelt, viele Radstrecken seien unvollständig, zu schmal, nicht klar abgegrenzt und dadurch unsicher. Aber für Aachen wie für Bonn gilt gleichwohl: Diese Politik hat ihre Gewinner – junge, gesunde Menschen, die auch bei schlechtem Wetter aufs Rad springen und die Radwege bevölkern.Lesen Sie auchEinen anderen Weg zur großen Transformation schlug Uwe Schneidewind in Wuppertal ein. Der renommierte Ökonom vom „Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie“ wollte alle mitnehmen und suchte den Konsens mit Parteien und Bürgern. Sollte eine Straße für Autos gesperrt werden, startete Schneidewind Bürgerbefragungen und öffentliche Debatten. Zudem schmiedete er kein linkes Bündnis, sondern zunächst ein grün-schwarzes, später ein ganz großes mit wechselnden Mehrheiten aus Grünen, CDU, SPD, FDP. Doch das Konzept der Konsens-Koalition scheiterte. Zunächst krachte es zwischen Schneidewind und CDU, dann wurde die ganz große Koalition gegründet, in der es ebenfalls immer wieder scheppert. Permanente Kompromisssuche, kleinteiliges Aushandeln zwischen teils sehr unterschiedlichen Partnern, das Ringen mit Bedenken der Verwaltung – mit all dem tat Schneidewind sich schwer. Den regelmäßigen Austausch mit Parteivertretern ließ er einschlafen, bei Unterredungen mit Verwaltungsvertretern ging es laut her. Gesprächsteilnehmer stachen durch, der Oberbürgermeister bringe nicht die Geduld auf, die man für einen Kurs des permanenten Kompromisses brauche.Auch Wuppertals FDP-Oberbürgermeisterkandidat Marcel Hafke urteilt so: „Ein Stadtoberhaupt mit derart ambitionierter Agenda muss auf politische Partner zugehen. Er hätte immer wieder mühsame, kleine und große Kompromisse vorbereiten müssen, aber dazu fehlte ihm Ausdauer. Dicke Bretter zu bohren ist zäh, das stimmt. Aber das wäre seine Aufgabe gewesen.“ Damit drückt Hafke aus, was auch andere im Stadtrat beklagen: Der Kurs des großen Konsenses, den Schneidewind propagierte, überforderte ihn. Seine Bilanz fiel entsprechend aus: Es wurden kein einziger E-Bus angeschafft, dafür wenige Wasserstoffbusse, die aber ständig reparaturbedürftig sind. Bei der angekündigten autofreien Zone kam Schneidewind binnen fünf Jahren nicht über 85 Meter hinaus. Radwege wurden kaum gebaut, nur eine Straße wurde von der Stadt zur Fahrradstraße umgewidmet. Auch die Blitzer-Zahl nahm zwar zu, blieb im Vergleich mit anderen grünen Städten aber überschaubar.Lesen Sie auchDieses offiziell behutsame Tempo bei der Mobilitätswende wurde jedoch von Phänomenen begleitet, die FDP-Kandidat Hafke als „inoffizielle Schikane“ bezeichnet. Ein Beispiel: CDU und FDP klagen, es gebe, ähnlich wie in Aachen, auffallend viele Baustellen, deren Dauer immer wieder neu verlängert werde, zum Teil vier Jahre lang. Folge: Die Länge der Staus geht rauf, die Anzahl der Parkplätze runter. „Das ist unnötig und lässt sich nur damit erklären, dass den Menschen das Autofahren erschwert werden soll – nicht offen, das hat Schneidewind ja ausgeschlossen, sondern subtil“, schimpft Hafke. Manche munkeln auch, Schneidewinds grüner Baudezernent wolle dem Kurs seines Chefs eigenmächtig Beine machen. Das aber untergrabe Schneidewinds Versprechen, alle mitzunehmen, warnt Hafke. Womöglich tangiert das Schneidewind kaum noch. Er hat längst entschieden, nach der Wahl abzutreten.